杨青山

（中铁十六局集团有限公司，北京 100018）

0 前言

随着城市化进程的不断推进，超大深基坑工程在我国各地大量涌现，很多轨道交通工程便涉及超大深基坑施工。围绕传统的地铁车站基坑主体与附属结构施工方法进行分析可以发现，这种方法在基坑施工稳定性控制方面较为出色，但需要二次破除车站主体结构，车站主体结构的防水性能和综合强度会受到损伤，同时较为狭小的施工空间也会影响模块化施工和机械化设备应用，在附属结构工程和基坑主体工程的双重制约下，施工组织管理也会受到负面影响。

1 工程概况

1.1 站位布置

作为6 号线工程的中间站，大路村站位于黄金大道和人民东路交叉路口正下方，其附属结构1 号出入口暗挖段主要负责连接出入口（1A、1B）、安全口（2 号），具体站位布置如图1 所示。

图1 站位布置示意图

箱型混凝土框架结构的1 号出入口暗挖段通道净宽、净高、覆土厚度分别为6.5m、4.3/5.5m、5.8～7.5m，侧墙、顶板厚度均为600mm，暗挖初支、底板厚度分别为350mm、700mm。1 号出入口暗挖段存在两种断面，包括平顶直墙和弧形顶，平顶直墙断面形式为D 型，弧形顶断面形式为A、A’、B、C、E。1 号出入口暗挖段周边存在大量管线及建构筑物。大路村站主体结构南侧为1 号出入口暗挖段，整平改造后工程拥有较为开阔的场地，1 号出入口暗挖段侧穿接线桥S207 墩桩基，桩基与暗挖初支存在6.5～12.4m 的净距。隧道下穿黄金大道及人民东路辅道，存在约5.8～7.5m 的埋深，同时施工期间存在较大的地面车流量，图2 为基坑主体与附属结构关系图[1]。……