秦 华， 张 然， 王 培

(1.北京建筑大学机电与车辆工程学院， 北京 102616； 2.Partners for Advanced Transit and Highways, University of California, Berkeley 94804, USA)

智能交通已经上升到国家战略层面[1]，远期将实现完全无人驾驶的目标[2]。当前处于辅助自动驾驶(L1～L3)向全自动驾驶(L4～L5)过渡的关键时期，其消费市场接受度成为国内外学术界及商业界日益关注的焦点[3]。多数研究显示，全球范围内公众对自动驾驶态度积极[4-5]。但仍有少部分研究结论相反[6]。比较来看，亚太地区公众对无人驾驶汽车接受度高于西方国家，其中，中国消费者接受度处于领先地位[7]。

自动驾驶技术接受度高并不代表可以实现全面商业化。首先，自动驾驶技术水平仍需提升：章军辉等[8]从环境感知、高精度定位、场景认知等技术角度对自动驾驶的发展历程进行了概述，研究指出了现阶段自动驾驶技术仍不成熟，短期内难以实现商业化落地。而自动驾驶事故便是技术不成熟的最直接的体现：2016年1月20日，中国河北出现首例“特斯拉自动驾驶”车祸致死案，事故原因是系统未能识别前车导致追尾；同年5月，美国第一起无人驾驶车死亡事故发生在佛罗里达的Willston市，事故原因是特斯拉的Model S在处于自动驾驶模式时未能及时刹车，导致与大型货车相撞；2019年4月，上海特斯拉自燃事件再次让公众对自动驾驶汽车产生了风险担忧。

其次，中国公众对自动驾驶的高接受度可能由假设偏差导致：唐立等[3]从接受自动驾驶的可能性与态度、了解与信任程度等全面梳理并总结了自动驾驶公众接受度领域的相关研究，指出现有研究中大部分受访者不具备高等级自动驾驶汽车使用经验，往往在高度假设的前提下作答题目，从而导致预测结果与市场实际效果不一致。以往调研对象的选取可归纳为低/无限制条件群体，比如受访者需要对自动驾驶有一定认知[9]，或者对母语做出限制[10]；以及高限制条件群体，比如必须有自动驾驶乘坐经验或者汽车爱好者[11]。

综上，世界范围内公众对自动驾驶态度差异较大，尽管中国接受度处于领先地位，但由于调研对象的限制可能导致研究结果与实际存在偏差。同时以特斯拉为首的自动驾驶事故所形成的负面舆论对公众接受度产生了消极影响，但事故导致的原因往往是驾驶员反应迟缓或对Autopilot的误用，而非车辆技术缺陷。

因此，以中美特斯拉用户为研究对象，利用结构式访谈方法，通过比较中美用户的接受度差异，旨在发现并改进自动驾驶技术和用户融合过程中出现的问题，同时找到影响终端用户接受度的关键因素。研究成果对自动驾驶汽车制造商、经销商具有借鉴意义，同时提升终端用户的体验将有助于提升公众对自动驾驶技术的信心。

1 研究方法

有学者曾利用半结构式访谈法探究特斯拉车主的心理模型[12]，但其对用户使用经验的研究并不深入，同时未将全自动驾驶汽车纳入研究范围。此外，相比于半结构式访谈，结构式访谈更能确保不同样本间具有可比性。因此，从半自动驾驶和全自动驾驶两个维度设计问题，采用结构式访谈法对中美自动驾驶终端用户展开研究。

1.1 研究对象及调研地点选择

特斯拉以92.68的综合得分位于新能源汽车发展力排行首位[13]，但与此同时特斯拉的负面报道引发了公众对自动驾驶系统安全性的担忧。鉴于美国、中国特斯拉销量处于全球前两位，因此研究选取中美特斯拉终端用户作为研究对象。另外，选择加州旧金山湾区(特斯拉总部位于加州)和北京市(特斯拉销量最多的城市)作为调研地点。

1.2 实地调研

北京研究员首先走访了北京城南的几处特斯拉充电站，从充电站可利用充电桩数目、利用率两个角度综合考量，最终选取中汽雷日特斯拉超级充电站作为本次访谈地点。该充电站共有8个充电桩，充电桩利用率对比其他充电站较高。经过观察，大部分车主选择11：00—13:00午休时段充电，故访谈时间选在该时段进行。旧金山地研究人员在当地招募特斯拉用户，对每个参与者进行45～60 min 的全程录音访谈。

最终，课题组对两地共40名特斯拉车主进行了结构式访谈。

2 访谈结果

2.1 用户背景

用户背景信息如表1、表2所示。中国特斯拉车主以男性为主(90%)，平均年龄34.15岁，教育水平多为本科及以上(60%)，平均年收入在50万元左右，半数(50%)家庭拥有车辆数在3～4辆，使用自动驾驶系统时间平均16.35个月；美国特斯拉车主以男性为主(65%)，平均年龄42.26岁，教育水平多为研究生(65%)，平均年收入在15万～25万美元(46%)，多数(55%)家庭拥有车辆数在1～2辆，使用自动驾驶系统时间平均19.54个月。

表1 受访者背景信息一

表2 受访者背景信息二

2.2 半自动驾驶汽车用户接受度访谈结果表

2.2.1 购买特斯拉及自动驾驶系统前

环保(中国39.5%，美国38.0%)和新技术(中国34.2%，美国27.0%)是两地车主购买特斯拉汽车的主要动机，如表3所示；便利(中国31.5%，美国32.0%)和减少驾驶负荷(中国31.4%，美国27.0%)是两地车主购买自动驾驶系统的主要动机，如表4所示；不信任自动驾驶技术(33.0%)是美国车主主要顾虑，同时38.0%的车主表示没有任何顾虑，而安全性(31.8%)是中国车主的主要顾虑，如表5所示。值得注意的是，用户对于安全性顾虑的侧重点并不相同，可归纳为3个维度：①车辆自身性能是否稳定可靠;②车辆能否对外在冲击(恶劣天气，与行人/骑车人的互动)做出及时有效的反应;③用户个人数据信息是否受到保护。

表3 特斯拉购买动机

表4 自动驾驶系统购买动机

表5 购买前的顾虑

2.2.2 学习使用自动驾驶车辆

经销商讲解(33.3%)和自己摸索(42.0%)分

别是中国和美国车主最普遍的学习方式,见表6；大部分中国车主掌握了自适应巡航(85%)和召唤(75%)，美国车主除了召唤(35%)，其他功能掌握度均比较高(>85%)，同时，中国车主认为召唤(25%)和自动泊车(25%)最难掌握，美国车主认为自动泊车(55%)最难掌握，见表7。

表6 学习使用自动驾驶系统方式

表7 学习使用自动驾驶系统的效果

2.2.3 学习后使用自动驾驶汽车

大多数(70%)中国车主使用自动驾驶频率约30%，大多数(75%)美国车主每次开车都会使用自动驾驶系统(表8)；有趣、有压力、高效是两地车主对使用半自动驾驶汽车的主要感受(表9)。

表8 使用辅助驾驶系统频率及控制全自动驾驶汽车兴趣

表9 用户感受的主要变化及原因

2.3 全自动驾驶汽车用户接受度访谈结果

2.3.1 全自动驾驶和半自动驾驶汽车使用意向的影响因素比较

接受度评分范围在1～7，高于5被认定为重要影响因素。结果显示，中国只有安全性(5.37)为重要影响因素，而美国是态度(6.68)、感知有用性(6.44)、信任(6.23)和安全性(6.71)均为重要影响因素。配对样本T检验结果显示，大部分影响因素在全自动驾驶汽车中得分更高，但所有因素在中国差异性并不显著，而美国结果为易用性和信任在半自动驾驶和全自动驾驶汽车中接受度差异显著(P<0.05)，如表10所示。

表10 半自动和全自动驾驶汽车接受度影响因素的配 对样本T检验Table 10 T-test for acceptance of partial and fully ADS

2.3.2 用户对共享全自动驾驶汽车的期望

美国车主对共享自动驾驶多持积极态度(90%)，而中国车主多持中立(75%)或消极(15%)态度(表11)。但消极态度有可能被某些因素中和：美国车主表示良好的私密性(56.5%)是他们愿意共享车辆的前提；北京车主表示低成本(41.7%)和高利用率(41.7%)是他们愿意共享车辆的前提(表12)。

表11 用户对共享无人驾驶出租车的态度及描述

表12 愿意共享车辆的主要原因及描述

3 讨论

3.1 特斯拉用户背景

访谈结果显示，特斯拉用户以中年男性为主，驾驶经验丰富，往往接受过本科以上的教育，税前年收入水平较高，中美特斯拉用户背景信息基本一致。但北京特斯拉车主家庭车辆保有量更高。这反映出目前特斯拉目标群体和北京市限购政策的矛盾。自2014年起，北京市实行普通指标摇号与新能源排号并行的方式，目的是为刚需用车的摇号者提供新机会。但随着许多摇号群体转向新能源排号，新能能源指标缺口越来越大。2020年第一期新能源指标有效申请编码共计46.74万，按现行政策来看，北京新申请者或等9年才有购车资格。尽管有学者对北京市购车摇号阶梯概率规则进行了优化[14]，但目前对新能源排号规则的研究十分欠缺。本次研究结果表明，有购买力的车主购买特斯拉并非刚需，更多看中的是这一新技术和新能源指标(购买动机访谈结果得出)。随着使用自动驾驶汽车人群比例上升，北京市应该采取何种更有区别度的指标发放标准来保证相对公平是下一步工作部署的重点之一。

3.2 特斯拉终端用户的学习过程

中美两地用户在购买动机上呈现高度一致性，集中表现为4个方面：①新能源车辆更环保；②享受新技术；③自动驾驶更便利；④减轻驾驶负荷。同时，两地用户均表示使用自动驾驶汽车之后基本达到了购买前的期望。这种预期收益和实际收益的一致性说明终端用户对自动驾驶系统的收益有正确的理解。

而两地用户在购买顾虑差异显著。美国车主很多表示购买前没有任何顾虑，但在学习过程中出现了担心。比如，一位美国用户表示自动驾驶仪无法检测路标和灯光。这表明学习经验让用户认识到了自动驾驶仪的局限，而这种期望与现实间的差异可能会增加事故风险。相比美国，中国用户在安全性的顾虑明显要高，自动驾驶系统的使用也更为谨慎。但将使用频率和安全顾虑比较后发现，使用频率会中和一部分在安全性上的顾虑，即安全性顾虑会随着用户使用自动驾驶系统的频率提升而减少，而导致使用频率不同的最根本因素为用户早期的学习行为方式。对比中美两地用户早期学习方式和学习效果发现，中美两地用户掌握全部5种自动驾驶仪功能的人数占比均未超过25%，而反观掌握全部功能的用户，他们往往采用单一方式进行学习。需要注意的是，不同用户采用的学习方式却不尽相同，其中，中国车主多采用经销商讲解这样的被动学习方式(3位掌握全部功能的用户均未采取这种方式)，美国车主则多采用自己探索等主动学习方式。因此，提升经销商讲解水平将有效帮助国内用户学会更多的自动驾驶模式，从而增加使用频率，进而降低用户顾虑。“2020全球科技出行峰会”中指出，新变革时代车企应当加快转型升级。有研究指出制造商有责任增加驾驶员对自动驾驶仪的理解[9]。结合本次研究结果看，除了制造商，经销商所扮演的角色可能更为关键。经销商有责任以客户数据为基础形成客户洞察，帮助用户找到其最高效的学习方式，具体的实施方法为：对近期的购买用户进行电话回访，询问其自动驾驶技术掌握情况，对于共性问题及时向制造运营商反映，反馈到相应的学习方式上，比如说明书的编写，网站资料更新等。

3.3 特斯拉用户接受度重要影响因素

访谈结果显示，美国方面将态度、感知有用、信任、安全认定为重要影响因素，这与之前的研究结果一致[15-16]。然而中国的重要影响因素数量明显低于美国，造成很多影响因素评分低于5的原因可能是中国报道了特斯拉安全的负面新闻，导致用户在对9个影响因素横向比较时会以安全性为参照进行打分，从而无法凸显其他影响因素的重要性。基于这种考虑，分别计算了中国两部分访谈中所有评分介于4～5的影响因素得分的平均值，并以这个数值为参照调整了区分重要性影响因素的阈值。调整后信任、安全性、驾驶环境被认定为重要影响因素(>4.50)。值得注意点是，驾驶环境因素并不在传统接受度模型中，在今后关于自动驾驶汽车接受度研究中应将驾驶环境纳入考虑。综合本次用户对驾驶环境的评价，驾驶环境因素可被定义为：个人认为行人/驾驶员的行为、道路状况、天气状况、车内卫生状况等对驾驶体验的影响程度。

另一方面，相比于半自动驾驶汽车，中美两地用户均认为易用性和兼容性在全自动驾驶汽车中显得不那么重要。其中感知易用性的评分显著降低。有终端用户提到，如果全自动驾驶汽车的优势能全部实现，他愿意克服一些复杂问题。这一发现意味着“易用性”不再是一个关键因素，需要被重新定义。比如有研究指出感知易用(PEoU)也可以指使用方便，因此使用这类技术可以带来好处[16]。此外，兼容性重要性程度的降低在统计学上并不显著，但终端用户背景可以解释这一现象。大部分终端用户都认为自己是自动驾驶技术的早期使用者，而早期使用者对技术接受方面会比一般人更加灵活。因此兼容性可能不应该作为终端用户接受全自动驾驶汽车的重要影响因素。

3.4 特斯拉用户对全自动驾驶汽车的态度及期望

两地车主对全自动驾驶汽车的平均购买意愿度高于5(部分有意愿=5)，并且多数车主表示他们更愿意在交通拥堵和长途旅行中使用全自动驾驶汽车。但这并不代表他们愿意完全放弃手动驾驶，相反，绝大多数车主仍然希望全自动驾驶汽车保留方向盘等手动控制部件，最重要的原因有：①享受驾驶带来的乐趣；②长时间不控制车辆让他们感到更有压力。虽然目前像蔚来、大众等企业已经推出了取消方向盘部件的概念车型，目的是让汽车成为一个移动的私人空间，但是，本次访谈结果证明车主对取消方向盘依旧顾虑重重。因此，全自动驾驶车辆保留方向盘这一设计将对用户接受度产生积极影响。

共享自动驾驶汽车有望在未来规模化发展。本次访谈结果显示，中美两地特斯拉车主对共享自动驾驶态度差异显著，而低成本和高利用率是提升国内用户对共享自动驾驶汽车接受度的关键因素。考虑合乘无疑是降低成本、提高利用率最直接有效的方法[17]。但是，中美两地车主大多表示拒绝合乘。结合用户背景来看，当前特斯拉用户往往是高学历高收入人群，他们对出行品质的要求会高于一般群众。出行即服务(MaaS)是近几年被广泛推崇的智能交通系统，MaaS用户可以根据需求购买移动套餐。未来智能公路的发展与MaaS联系紧密[18]。而以人为本是MaaS发展的重要原则之一。本次研究结果表明，相较于一般公众，终端用户对于无人驾驶共享出行服务态度并不积极。因此，如果共享自动驾驶汽车想要规模化发展，提供差异化的出行服务将是拓宽目标用户群体的重要举措。

4 结论

采用结构式访谈，针对中国(北京)和美国(旧金山湾)各20名特斯拉终端用户，从半自动驾驶和全自动驾驶两部分进行接受度研究。研究发现，两地特斯拉用户背景、购买动机无明显差异；而购买顾虑、半自动驾驶系统使用频率、全自动驾驶汽车保留手动控制意愿、接受度重要影响因素、对共享自动驾驶的态度、愿意共享自动驾驶车辆的原因差异明显。

本文中研究有5点发现需要特别注意：

(1)北京市自动驾驶汽车用户购买车辆并非刚需，因此新能源指标发放标准需要调整从而保障相对公平。

(2)经销商的讲解在自动驾驶终端用户早期学习过程中十分关键，经销商的有效讲解将帮助用户学会更多的自动驾驶功能。

(3)在接受度影响因素中，兼容性和易用性需要调整，驾驶环境成为重点关注因素。

(4)保留方向盘等手动控制车辆部件将对接受度产生积极影响。

(5)自动驾驶终端用户大多不愿意共享车辆。因此提供差异化服务是共享自动驾驶汽车拓宽用户渠道的关键。

2020将是L3级车型崭露头角的关键节点，这部分终端用户将成为未来自动驾驶接受度研究的重点。