□ 民航珠海进近管制中心 周海峰 李 哲/文

珠海金湾机场（以下简称“珠海机场”）与澳门国际机场（以下简称“澳门机场”）直线距离仅为28公里，由于历史原因，珠海、澳门两个机场（以下简称“珠澳两场”）周边的空域环境自建成通航以来，相互影响就一直存在，随着经济的发展，两场的航空运输量逐年上升，空域资源紧张与空中交通拥堵的情况越发明显。

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《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出，要建设世界级机场群，并且提出要“加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提高空域资源使用效率”。本文尝试从空域及飞行程序等方面着手，分析现阶段珠澳两场所面临的问题，探讨两场合并运行的可行性，从另一角度尝试为优化大湾区空域结构和提高空域资源使用效率提供思路，意在抛砖引玉，为建设粤港澳大湾区世界级机场群、优化大湾区空域结构、提高空管系统的安全水平及运行效率收集更多建议。

珠澳两场简介

珠海机场于1995年5月30日正式建成通航，澳门机场于1995年11月9日正式建成通航（澳门机场是继日本大阪关西国际机场之后，全球第二个、大中华地区第一个完全由填海造陆而建成的人工岛机场）。目前，珠海和澳门两机场飞行等级均为4E级。

经过二十多年尤其是最近十年的快速发展，一方面，两场运行无论是起降架次还是客货运输量，均有了明显的提升，根据民航局以及澳门机场发布的数据显示，珠海和澳门机场的年旅客吞吐量分别由2010年的181.9万、407.9万增长到2019年的1228.3万、961.1万人次，年起降架次也分别由2010年的3.76万、3.71万增长到2019年的8.9万、7.76万架次。另一方面，空域资源紧张问题及与周边机场特别是香港机场之间的空域需求矛盾并未缓解，且对两场今后持续、稳定地发展造成了相当程度的影响。

珠澳两场周边空域现状及所带来的运行困难

（一）珠海机场、澳门机场之间空域资源有限，相互影响大

珠海机场、澳门机场直线距离仅为28公里，珠海机场跑道与澳门机场跑道夹角近乎垂直，进离场飞行程序相互重叠、交织，航空器在起飞、进近阶段较容易受到相邻机场航空器的影响。

两场同时向北运行时（珠海05号/澳门34号，进离场程序如图1所示），珠海机场离场航空器需要在短时间内快速完成对SAREX、P50方向落地澳门航空器的穿越及建立与澳门离场航空器的垂直间隔，这对珠海机场离场航空器爬升梯度以及管制员的指挥时机提出了较高的要求。

珠澳两场同时向南运行时（珠海23号/澳门16号，进离场程序如图2所示），珠海机场的进近程序由于受到澳门管制地带和澳门机场进近、复飞程序以及障碍物的限制，IF（中间定位点）距离接地点仅为15.5公里，程序高度800米，航空器在对正跑道后的后续进近过程中需要更大的下降梯度。并且由于空域限制，在程序设计时，均将ZUHVOR作为IAF（起始进近定位点），两场进近航空器在飞向ZUHVOR的过程中，容易出现对头下降，存在潜在飞行冲突的情形。

珠海机场向北运行、澳门机场向南运行时（珠海05号/澳门16号，进离场程序如图3所示），珠海机场的离场航空器与澳门机场INDUS方向进场航空器存在交叉穿越，在飞行流量较大时，管制员必须引导珠海离场交通流往西避开澳门INDUS-ZUHVOR进近航段，或引导澳门进场交通流向南避开珠海机场一边。

（二）香港机场第三跑道的建设与运行对于澳门机场影响较大

澳门机场与香港机场直线距离约38公里。现阶段两场之间空域资源已经较为紧张，根据香港机场管理局发布的报告，香港机场第三跑道正式运行后，预计将启用独立进近运行模式，年起降架次将达到55.2万～65.2万架次，小时通行能力将由68架次提升至102架次，增加近50%，对于空域资源尤其香港、澳门机场之间空域的需求将更加迫切。

由于香港、澳门两场的跑道夹角近乎垂直，为了满足香港机场向东运行时的独立进近需求，不可避免会对澳门机场的可用空域造成相当程度的影响。现阶段来看，若要满足香港机场三跑道独立进近的需求，仅通过优化空域结构和调整飞行程序，无法完全消除对澳门机场带来的消极影响。

（三）澳门机场由于地理位置及周边空域资源所限，后期发展难度大

澳门机场作为一个“城市机场”，本身就处于澳门城市范围内，并且其跑道延长线北侧不到8公里就是珠海主城区，由于城市发展需求和机场周围区域飞机噪声环境质量标准的要求，澳门机场的向北离场程序以及向南进近程序均需要避开珠海主城区，无法按照直线程序设计，降低了澳门机场的运行效率，澳门机场今后的发展也受到较大制约。

珠澳两场合并运行的优势

如果两场实现合并运行，笔者认为主要优势如下：

（一） 释放空域资源

珠澳两场周边空域是珠海终端区内飞行程序交织密集、飞行活动较为繁忙的区域，如果将两场合并运行，减少该地区空域的进离场程序数量，可极大缓解此处空域的飞行密度，降低空管的运行压力。

两场合并运行后，原先两场进离场航空器容易出现的对头、交叉冲突，需要快速完成穿越的情形可以预见会大幅减少。对澳门、香港机场之间空域的需求程度有所降低，通过统筹安排和进一步加深合作，有可能与香港达成一致，有利于促成该空域灵活使用，同样有利于缓解香港空域瓶颈，形成多方共赢的局面。

（二）优化交通流

两场合并运行后，可以共用同一套进离场程序，新进离场程序可在较为充裕空域资源下做相应的优化和调整工作。

例如，澳门机场使用新址前往华东、日韩方向离场航空器可以使用原先的LKC-SOUSA离场程序，但由于珠海机场距离香港机场较远，航空器在飞越香港机场上空时高度更高，飞行冲突减少，此外，现阶段此方向的离场航空器，由于其起飞后与香港机场距离较近，管制员调配空间有限，一旦关键空域存在天气影响，极易产生潜在飞行冲突，两场合并运行后，调配空间增加，管制员指挥将更加灵活。

（三）提升安全水平与运行效率

现阶段澳门机场位于广州、香港情报区边界附近，其进离场航空器需要由珠海进近与香港终端（进近）共同负责，管制单位之间相互协调较多，并且航空器进入不同情报区还涉及到高度的公英制转换，尤其在澳门机场频繁更换跑道期间，所涉及的航空器有可能在短时间内更换不同的管制单位，存在一定的安全隐患。两场合并运行之后，所有进离场航空器由一方进近统一指挥，杜绝了此类安全隐患。

珠海机场、澳门机场前往中国大陆各城市的离场航空器，需要统筹安排离场时间，若两场合并统一放行，放行效率将大幅提升。珠海机场、澳门机场进场航空器与深圳宝安机场进离场航空器穿越频繁，由于空域资源紧张，管制员对航空器的高度改变频次较高，同时经常发布高度限制要求。两场合并运行后，可利用珠海终端区西侧较为充裕的空域实现进场航空器航班的连续下降，减少与深圳机场进离场航空器的相互影响，提升运行效率。

（四）有利于大湾区各机场整体利益及发展需求

珠澳两场合并运行、澳门机场原址周边空域资源释放后，这部分空域可以缓解香港机场、深圳机场三跑道运行对于空域资源方面的需求，避免各机场因为关键空域资源的紧缺产生“内卷”。两场合并运行，也可以大幅度提升珠海机场南侧空域的利用效率，设计更多的进离场航线及航路，让大湾区内各机场交通流布局更为合理，有利于大湾区各机场整体利益及今后发展需求。

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