智能相对论 蒋思憬

充电，还真是个大问题

“喜提”新能源汽车之后，先前的欢喜逐渐演变为眼下的愁绪，因为“充电”成为一个大问题。

长沙市民王女士，于今年1月购入一辆新能源汽车，她向笔者表示：“不同地方的充电桩往往不是一个公司的，换了一个地方又要重新下载APP，还要办卡充钱，这太麻烦了。”

充电桩的建设进程日益加快，但由于充电桩接口兼容性较差而导致的“充电难”问题，远不只是王女士的“心头之患”，而这也在一定程度上影响着新能源汽车的使用效果。

充电桩接口不兼容的原因之一，在于各大新能源车企在充电问题上的“各自为政”。特斯拉国内超级充电桩（以下簡称“超充”）的铺开速度是较为惊人的，2020全年特斯拉在全国范围内已建成410座超充站，虽然2016年后在国内销售的特斯拉在车身充电接口上已与新国标接轨，但其超充站目前仍具有“排它性”。

蔚来在充电桩的建设上也加紧了步伐。李斌（蔚来创始人）在2020财年第四季度财报电话会议上称，计划在2021年底，国内超充站和目的地充电桩将分别达到600座和15 000根。而在2019年底，蔚来和小鹏就达成了合作，双方共享充电桩。

2016年年初新国标出台后，绝大部分国产新能源汽车的车身充电接口已经统一，但在充电桩的适配性上目前则还处于较为混乱的状态。

在新能源汽车赛道，充电桩是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽车为了构筑竞争壁垒和品牌差异，在充电桩建设上有所差异和差别，从商业竞争层面上而言是无可厚非的。

在此之前的一个例子是国内的三大通信运营商，“各自为政，各建基站”是三大运营商的最初战略，但2014年承担通信基站建设和维护的铁塔公司的成立，则打破了三家“分裂”的局面，促使其开始走向基站的共享共建。

竞争是提升企业和行业活力的重要变量，但因竞争而导致的过度建设问题或许是每个行业在快速发展时期都无法逃离的问题，充电桩行业也走到了这个阶段，变革或许也还尚需时日。

除了充电桩接口不兼容外，充电桩的地理空间分布不均也是一个业已存在的问题。从我国公共充电桩区域分布来看，公共充电桩主要分布在东部和中部部分地区，TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达72.3%，东北和西部地区公共充电桩数量较少。

这种地理空间分布与当地新能源汽车的发展水平紧密相关，而在排名TOP 10的省份内部，这种差距也是显著存在的，排在首位的广东省的充电站数量三倍于位列末尾的福建省。

在笔者看来，这或许也释放出一种信号—包含充电桩在内的新能源汽车产业仍处于政策扶持的阶段，从政策扶持转向市场导向阶段恐怕仍需时日。

一个例子是上海市近日宣布，自2023年1月起将不再发放插电混合动力车牌照，计划到2025年实现个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%，虽购买新能源汽车的销量在近一两年迅速提升，但这种提升究竟是源自燃油车车牌的获取成本过于高昂所致，还是车主的自发行为，目前恐怕要打个问号。

与之相对的是，在不限牌的省份，充电站点数量显著较少。笔者认为，目前充电桩建设较为落后的省份，未来在当地政府不断加大新能源汽车配套产业发展的背景下，在充电桩接口统一性和兼容性上可能会比“先发地区”更具有优势。

在公有充电桩不能完全满足新能源车主需求的情况下，私人充电桩充电看起来是一个不错的备选项。但这或许只是想起来不错，真正实施就会发现依旧存在不少障碍。

这种障碍的存在，大部分来自小区的物业。笔者通过走访发现，在小区安装私人充电桩受阻的原因可以归结为以下两点。

一是对电动汽车的安全隐患的担忧：由于经常出现电动汽车自燃的新闻，因而小区物业对电池信任度有所保留，出于安全考量，不允许新能源汽车在地下车库充电。二是缺乏相应的电缆配套：由于部分小区地下车库建成年限久远，地下车库没有现有的线缆可用于提供充电设备，而具备安装私人充电桩条件的地下车库大多是近两年才建成。

综上而言，充电桩接口不兼容、私人充电桩安装受阻，这在一定程度上降低了消费者购买新能源汽车的意愿，尽快解决这些障碍因素，对于提高新能源汽车的市场需求是至关重要的。

充电桩，有多大的想象空间？

时间溯回到2018年，充电桩行业和P2P行业一样，都是资本市场的两个“深坑”。

而两年后的今天，造车的风潮愈演愈烈，小鹏、理想、蔚来等新势力造车企业一有“风吹草动”，就立马登上财经新闻的头条，百度、小米和华为等“非汽车基因”互联网企业也纷纷下场。

新能源汽车产量的节节攀升，也使得对于配套充电桩的需求量相应地增长，而这也再次将国内充电桩产业推向了资本市场的“风口浪尖”。

目前充电网络建设远落后于规划，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，全国充电基础设施累计数量为168万根，车桩比约为3：1。

2020年12月工信和信息部装备工业司发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，我国新能源汽车保有量将在2025年达到1 600万辆。

由此推算，若要达到1：1的车桩比，未来10年，充电桩建设将存在6 300万根的缺口，而这也将是一个达到万亿元规模的基础设施建设市场。

充电桩，为什么会“被遗忘”？

下一个万亿元规模的市场，却是一个“低调”的存在。充电桩作为新能源汽车产业发展过程中必不可少的一环，与整车公司、动力电池产业链等板块相比，一直以来，市场关注度与热度相对有限。

笔者认为，虽然新能源汽车的产量和销量在过去几年经历了较大幅度的增长，但其保有量占比仍不高。据乘用车市场信息联席会数据显示，2021年2月国内狭义乘用车零售量为117.7万辆，同比增长371.9%。

而另据EVProbe发布的数据显示，今年2月中国新能源汽车销售量为9.8万辆，同比增长807.7%。综合两项数据可看出，2月新能源汽車的销量占全部汽车销量的比重仅为8.3%。

而这也契合笔者在上述的论调，即目前的新能源汽车行业依旧以政策导向为主，在政策导向的产业环境下，由于市场总体需求在提高但仍未到达一个“临界点”，因而也使得投资充电桩并不是一项赚大钱的买卖，这或许也是充电桩产业受关注度较低的关键所在。但回顾历史，其实，充电桩产业也曾经历过“高光时刻”。

2014年、2015年，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》两项文件的出台，吸引了大量企业蜂拥而入，争相跑马圈地，生怕错失这一轮的发展机遇。但由于投资带有相当程度的盲目性，造成了诸多现实问题。

当时涌入的企业投资建造的多是交流电充电桩，这是权衡用电成本和场地资源后的结果。相较于直流式，交流式充电速度较慢，随着上路的新能源汽车数量呈现暴发式增长态势，这些早期建造的交流式充电桩已经无法满足市场需求，此外目前这些充电桩的利用率也较低。

以新能源汽车产业较为发达的上海为例，除去公共汽车充电桩利用率达约14%之外，其他公共充电桩的利用率仅为2%左右，而充电桩利用率需高于5%才能实现盈利。

在笔者看来，这形成了一种“悖论”，新能源车车主在户外急需公共充电桩，但现有的充电桩又无法满足车主在充电口兼容性、充电时效性层面的需求。

利用程度低导致的结果是相关企业难以实现盈利，而从充电桩的建造成本上来看，与造车一样也是一项“烧钱”的产业。据一项非官方数据显示，国家电网的150kW充电桩完整的建设费用在13万元，增容费占50%。

若以纯电动汽车电池容量为30～50kWh，国家电网直流充电站一度电0.4～0.9元计算，充一次电的价格约为20～90元。再结合上海2%的充电桩利用率，建造费用回本的时间过于冗长。

充电桩作为一项重资产行业，在目前的市场环境来看称得上是一项“费力不讨好”的产业。在经历了2014～2017年充电桩企业的“疯狂繁荣期”后，现在国内充电桩的数量增长已经趋于理性。