李瑶虹，陈良亮，刘卫东，傅质馨

(1.国网江苏省电力有限公司，南京市 211106；2.国电南瑞南京控制系统有限公司，南京市 211106；3.南瑞集团有限公司(国网电力科学研究院有限公司)，南京市 211106；4.河海大学能源与电气学院，南京市 211100)

0 引 言

随着全球化石能源危机和环境日益恶化，汽车产业中的电动汽车(electrical vehicle, EV)产业获得政府和市场的大力支持并得到快速发展[1]。其中私家EV的发展较为迅速，其保有量在不断增长。EV的快速发展也给电网带来了一系列影响：一方面，大规模EV的接入可能会引发负荷过大、电能质量降低等问题，给电网的安全运行和优化调度带来不利影响[2]；另一方面，EV具有充电和放电双重特性，使其具有可调负荷和储能的特性，是潜在的优质储能备用资源[3-4]。

区别于传统的电网储能备用资源，私家EV具有作为交通工具的固有属性[5]，这使其在空间位置上呈现随机性较大的特点，私家EV集群的时空分布建立在单辆EV时空分布基础上，更是呈现随机性强的特点。私家EV在时空分布上的这种随机性是其参与电网调控需要解决的一个重要问题。文献[6]基于EV出行链理论，以家庭为起讫点，构建包含长度分别为2和3的简单链和复杂链，有效模拟了EV一日内的行驶行为，但最大出行链长度为3，不能满足当今人们丰富的用车需求情况。文献[7]将城市分为不同的城市功能区域，基于出行链理论构建了EV的时空分布模型，但未对工作日和非工作日的EV出行链差异作区分。文献[8]建立EV状态空间模型，反映EV入网和离网的状态、需求等信息，但是对EV的空间信息描述不足，未能全面描述EV的时空信息。……