王科奇，庞彤彤 （吉林建筑大学建筑与规划学院，吉林 长春 130000）

0 前言

随着长春市机动车数量的急剧增加，城市的交通系统出现了堵塞、混乱和通行效率低等一系列问题，交通设计试图通过加大道路宽度，建设大量的高架桥来缓解交通压力，然而所形成的宽路网，各层级道路交错，高架林立的交通环境也给此区域带来了不良的影响。交通要素是城市构成的重要部分，道路是人们日常行为的主要载体，也是城市各类犯罪行为的载体。日常环境参与者的行为活动决定此区域交通要素的质量，本文通过研究此区域人们对于交通要素的感受，进而找到交通要素存在问题，加以改善，提高人们在日常生活中的安全感。

1 生态广场区域交通的调研与分析

1.1 交通环境现状

生态广场为东部快速路与四环快速路相交节点，同时也与三环相交（如图1所示）。生态大街为东部快速路的南射线，规划为城市快速路等级，向南延伸后转向新城大街服务净月及南部组团。所以在所选定的研究范围内规划城市道路共分四个等级，分别为快速路、主干路、次干路、支路（如图1 所示）。

图1 生态广场各级别道路示意图（图片来源：作者自绘）

1.2 问卷编制与数据分析

问卷的编制是针对交通要素所提出的影响人们被害恐惧感的问题。问题的设计涉及交通要素的四个维度，即路网结构（也叫作道路网布局）、道路形态、道路环境质量和停车空间，其中包含20 个物质因素，如表1。具体分组如下表所示。每个因素都采用五级量表的记分方式，应用spss 软件将选项转化为数字的形式，生成变量值标签。本次调研共发放问卷200 份，回收有效问卷为190 份。

1.2.1 信度分析

信度反映量表中的所有问题是否具有可信度, 是否能统一地反映某个主题,检验信度用克隆巴赫系数（Cronbach α系数）来表示。在统计中认为Cronbach α 系数＞0.6 即可信。量表的信度越大，则其测量的标准误越小。

在生态广场区域交通要素的研究中,对问卷中影响信度的问题进行检验，由表2 得出Cronbach α 系数为0.733，此问卷中所涉及的问题均可信。

1.2.2 因子分析

首先，因子分析前应进行效度检验，目的是验证原始数据是否适合做因子分析。 统计学大多利用 KMO（Kaiser- Meyer- Olkin）检验统计量和巴特利（Bartlett）球形检验来验证。KMO值越接近1，则变量间的相关程度越强，且KMO 大于0.6 才适合做因子分析。巴特利（Bartlett）球形检验则以Sig.值作为度量标准，Sig. 值小于0.05 则说明数据适合做因子分析。

根据表3 中的检验结果显示，KMO值为0.611 ＞0.6，且对应的显著性为0.00＜0.05，因此认为这些变量通过效度检验，适合做因子分析。

通过正交旋转法得到三个主成分，如表4 所示，分别为路网结构、道路形态、停车空间。其中路网结构包括三个主要因子为各级别道路相互交叉、街道交叉路口、高架桥过多；停车空间主要包括路边临时停车、停车场、道路休憩空间道路形态主要包括道路过宽过窄、曲折三个主要因子。

交通要素的被害恐惧感影响因素 表1

可靠性统计 表2

KMO 和巴特利特检验 表3

旋转后的成分矩阵 表4

回归系数与显著性检验表 表5

1.2.3 多元线性回归分析

为了探究有哪些交通要素对调查对象的安全感打分有显著影响，本文以安全感打分作为因变量，物质环境要素作为自变量建立线性回归模型，结果如下。

如表5 所示道路标识、街道环境质量的显著性sig 值大于0.05，即说明对人们的安全感影响较弱可以排除。其他各变量sig 值均小于0.05，因此对此区域安全感受有影响。通过表格发现在路网结构中各级别道路交叉系数为1.843，在停车空间中临时停车的系数为2.009，在道路形态中道路过于狭窄的系数为1.045 绝对值最大，即这些因素对不安全感打分的影响最大，越改善这些因素，越会提高人们的安全感。

1.3 结论

1.3.1 路网结构对防卫安全的影响

路网结构复杂，高架快速路与主干路重合，支路与干路的交叉路口过多。高架的遮挡使得人们在此区域活动容易迷失方向，道路以及周围的环境可识别性减弱，同时也降低了周围建筑对道路的自然监视作用。如图2 所示，此处不但有高架桥还有高架桥的上下口，这些上下口和道路形成三角空间，道路上下层级过多，使得人们在马路的一侧很难观察到马路的另一侧，造成了严重的空间盲区。交叉路口过多，如图3 所示，且大多为单向转弯，便于犯罪者的逃逸，增加追捕的难度。

1.3.2 道路形态对防卫安全的影响

图2 生态广场区域高架桥现状（图片来源：作者自摄、网络搜集）

图3 道路交叉路口（图片来源：作者自绘）

道路缺乏尺度感，过于宽阔或过于狭窄的街道会影响人的使用心理。狭窄的道路空间会给人压迫感，增加犯罪主体对犯罪目标的接触能力。而过于宽阔鲜有人行走的道路，又缺乏监视，犯罪行为一旦发生不能及时被人发现。

1.3.3 停车空间对防卫安全的影响

停车空间问题是此区域中多为路边临时停车，缺乏专业化的停车场，没有边界或边界模糊会在一定程度上降低停车场空间的安全性。停车位的配比相对于周边建筑的使用存在不合理性，导致车辆过多的停在马路上。除此之外，此区域中的公交站亭没有固定的等车空间，站亭不具备领域性，周边环境混乱。

2 基于日常行为理论改善交通要素的设计策略

2.1 路网结构设计策略

首先设计一个易于导航和清晰的街道网络，各个层级道路发挥其特定的功能，尽量减少交叉。其次在路网结构中重视步行道路和骑行道路的设计。良好的步行道路可增加整体街道的活力，有更多的人在路上走，提供最高水平的自然监视和增加街道的眼睛。最后，尽量避免在区域交通广场上建设大型高架桥，经过调研与分析高架桥破坏了道路环境，减弱了步行交通的便利性，同时使得生态广场，不具备任何休闲娱乐的功能，人迹罕至，即使在景观上大下功夫，但也很少被人注意到，增大了此区域环境参与者的不安全感。

2.2 道路形态设计策略

首先应该避免弯曲的道路。曲线布局降低了行人的方便性，并使所有用户都迷失方向。街道不需要绝对笔直，但直接视线不应该被打破。其次避免许多长而窄的道路，道路的宽窄度要随着两边的建筑物的高度而变化，两边的建筑物高度较高就适当地拓宽马路，建筑物较矮就适当地缩短马路，这样既提高了人们行走的舒适度，又增强了建筑物中的人们对街道上情况的监视作用。最后在长度较长的道路上适当增加停车空间或者可停车活动的区域，增加景观小品引人驻足，打破长度较长且通行速率过高的道路，促进自发性行为和社会性行为的发生。提高街道活力，使街道有监视。

2.3 停车空间设计策略

图4 针对道路形态的设计策略

首先避免大型、无人监督的临时停车区域。其次鼓励公共交通和停车设施支持夜间使用。最后提供靠近公共交通和安全步行路线的娱乐休闲设施。将公共交通站、车站和出租车排在活动中心或附近，而不是在停车场的边缘，以确保对等候区的自然监视。

3 结语

本文基于日常行为理论通过调研问卷的方式，利用spss 软件进行数理分析，发现此区域交通要素在路网结构、道路形态和停车空间三个方面存在空间设计问题。通过改善这些因素，提高此区域居民的安全感，降低被害恐惧感。