文瑞琳 兰 亮 杨 傲

(1.中国铁路设计集团有限公司，天津 300000；2.天津市市政工程设计研究总院，天津 300000； 3.中国成都铁路局集团有限公司，四川 攀枝花 617000)

1 概述

伴随着城市轨道交通在我国发展规模的扩大，其已成为解决国内城市交通拥堵的重要交通方式。自2020年疫情以来，国内经济形势逐渐放缓，城市建设更是以交通为主要方向之一，这就使得城市中新建、增建、改建的城市轨道交通项目日益增多，方便市民出行的同时，也是对国家“交通强国”政策的积极响应。

城市轨道交通建筑主要包括车站建筑、附属建筑以及区间变电所等，出入口属于轨道交通附属建筑类型的一部分，使用频率较高，出入口的规划设计与市民使用息息相关[1]。出入口作为进出站的唯一通道，与车站建筑消防、人群疏散等密不可分。除此之外，城市轨道交通车站分为地上与地下两种类型，而在大多数城市中，城市轨道交通穿过区域地面限制因素较多，所以在现阶段城区中轨道交通车站多处于地下，而其与地面交通的连通便仅依靠出入口，这就使得出入口成为车站形象的代表建筑，并且城市轨道交通规模一般较大，出入口数量众多、形象多样，对城市景观有较大的影响[2]，良好的城市轨道交通出入口设计可以增强城市街道景观，并最大限度的增强城市轨道交通与城市的融合度。

2 出入口分类现状

城市轨道交通出入口主要受到城市道路以及周围既有环境的限制，出入口建筑主要分为独立式出入口、合建式出入口，以及下沉式出入口。

1)独立式出入口。出入口建筑独立设置，与周围建筑相分隔，在满足防火间距的条件下，一般靠近道路红线。受到场地周围条件的限制，独立式出入口是现状城市轨道交通中最为普遍的形式[3]，建筑样式依据地域风格多样。例如北京地铁天安门东站出入口建筑，毗邻故宫围墙，为与故宫传统风貌相融合，出入口建筑采用传统坡屋面造型，利用传统元素琉璃瓦、简化的斗拱、石材等将建筑与传统风格融为一体，台阶处以黑灰色大理石为基调，将出入口坚实的坐落在故宫围墙一侧，如图1所示；南锣鼓巷坐落于历史风貌区，传统建筑氛围浓厚，且周边以传统民居为主，该站出入口建筑采用北方传统民居门头样式，雕梁画柱、红墙青瓦等元素成为主体，如图2所示。

独立式出入口建筑样式多样，除与周围环境相融合，还兼顾地方人文特色。例如哈尔滨地铁出入口，其以铁艺作为建筑装饰主体，呼应哈尔滨的历史人文特点，并以墨绿色、灰色为主，建筑基脚为大理石板贴面，在全国地铁出入口建筑中独具特色，如图3所示。

2)合建式出入口。其又分为结建和一体化建设两种类型。结建式主要受到场地条件限制，车站出入口不满足独立设置要求，为解决进出站及城市风貌等问题，将出入口与周围建筑结建。结建式出入口对周围建筑勘测要求较高，在周边建筑结构性能及使用需求得到满足的前提下，出入口才有可能与其结建。一体化建设出入口主要适用于新建的建筑及轨道交通车站，两者同时设计并建设，紧密性更强，但在防火需求上需明确进行区分，并对出入口客流进行细致分析。合建式出入口由于没有独立的地面厅，对于城市景观风貌影响较小，但是其对建筑要求较高[4]，且合建式出入口为解决与既有建筑及新建筑之间的分隔，一般工程费用较独立式更高。

合建式出入口对周围环境影响较小，一般隐藏于周围建筑中。例如天津地铁建国道地铁站出入口，建国道地铁站坐落于天津市意大利风情区，为历史风貌保护区，为避免既有环境遭到破坏，出入口与周边建筑进行合建。建国道站通过对既有建筑进行结构、建筑功能改造，将出入口设置于既有建筑临街一侧，并沿用其建筑风格样式，如图4所示。一体化建设的案例随着国内对城市轨道交通的重视也逐渐增多，城市轨道交通对于汇聚人流、城市发展有重要的引导作用，一体化的合建方式同样也是应需而生，例如重庆轨道交通江北城地铁站，其出入口与国金中心建筑一体化建设，出入口楼扶梯同时作为商城上下层楼扶梯使用，车站客流经过国金中心的同时，将客流引入商场实现反哺。

3)下沉式出入口。即车站出入口位于下沉广场，从出入口出站后首先进入下沉广场，再经由下沉广场到达地面或其他区域。下沉式出入口可以将轨道交通出口隐藏在地面以下，由于在地面以下，故对城市风貌影响很小，但是下沉式广场由于要解决车站出入口客流，一般相较独立式、合建式出入口占地稍大，但是下沉广场可以与城市基础设施相结合，例如商业广场、公园下沉广场、城市公共广场等，形式较为灵活，现有下沉式出入口主要出现在重要换乘车站及交通枢纽中[5]。

下沉式广场空间类型丰富，功能复合，可以满足枢纽车站及城市的发展要求，并可以为远期车站开发预留充足条件。例如成都地铁天府广场站(见图5)，车站为成都地铁1号线、2号线换乘车站，车站周边有商业中心、博物馆、科技馆等，人流量密集，该站出入口采用下沉广场结合商业的形式，通过商业与进出站人流的相互补充，实现交通带动城市发展的目标；石家庄地铁北国商城站出入口同样为下沉广场式，如图6所示，由于用地限制，出入口设置在城市主干道交叉路口，为减少对城市道路交通的影响。

3 出入口建筑规划设计原则

城市轨道交通出入口形式与车站周边客流、用地条件、既有建筑等密切相关，出入口建筑既要与周边环境相融合，更要在满足使用需要的前提下，保证城市景观风貌不受影响[6]。

1)维护既有交通原则。城市轨道交通之所以发展越发迅猛，其中之一原因是城市道路交通拥堵，城市轨道交通在城市中可以地下、高架的形式出现，对既有交通压力起到疏解作用。城市轨道交通作为既有交通的有力补充，必须满足不得影响既有功能的前提。出入口建筑除合建式、下沉式外，大部分以独立形式紧靠道路，且为保证消防间距等要求，个别出入口位于道路红线以内，这就很容易导致出入口建筑与既有道路的冲突，故在规划设计时，需对站址周边环境进行详细勘测研究，并调整出入口方案，例如将侵占红线出入口调整为下沉式、合建式等。出入口建筑还应尽量躲避城市主干道交叉口处，由于主干道车行量较大，具有一定的视野盲区，易导致车辆碰撞，故出入口建筑应与道路交口保持一定间距，维护既有交通的安全性。

2)使用人性化原则。出入口建筑在车站中使用率较高，使用人性化十分必要。出入口建筑一般为规避区域水量设有台阶，防止地面雨水进入到出入口通道内，但是在设计时需考虑使用便利性，台阶不宜过高、出入口处应尽可能设置集散场地，用以疏解车站的出入人群。出入口建筑还应考虑无障碍设施，在现有轨道交通车站中，无障碍设施主要包括无障碍电梯、轮椅升降平台、盲道设施、无障碍坡道等，但在一般出入口建筑中，除设置有无障碍电梯的出入口建筑包含无障碍坡道外，其余出入口大部分未做无障碍设计，这就导致残障人群进出站较为不便。将出入口建筑与无障碍相结合，例如车站每个口均设无障碍坡道、轮椅升降平台等，考虑特殊人群需求以及使用便捷性，同样为使用人性化的一部分。

3)城市景观性原则。轨道交通出入口建筑特别是独立式，一般紧邻道路，对城市街道景观风貌影响较大。出入口建筑除与其他功能复合外，大多独立设置，体量较小，但由于车站要满足多方位客流疏散要求，车站设置不少于两个出入口，在城市中心区域，出入口的数量可以达到10个，甚至更多，这就使出入口建筑整体数量众多，而在城市发展过程中，街道景观逐渐成为城市风貌的形象之一。轨道交通出入口应具有一定的审美要求，以更好融入城市街道，并成为街道景观的点缀，例如哈尔滨地铁出入口建筑，独特的建筑设计，是其城市街道景观中的亮点。

4)地域特色性原则。建筑的地域化设计是为满足建筑与当地文化的结合，设计应符合地方特色，出入口建筑同样需遵循地域化原则。轨道交通建筑属于公共交通建筑，而出入口位于地面，其建筑更应与当地文化特色充分结合。在国内传统建筑上，地方特色鲜明、文化元素多样，例如徽派建筑、北方四合院建筑、凤凰吊脚楼等，建筑是各区域文化的鲜明代表。在轨道交通出入口建筑中结合地域文化元素、建筑风格，可与基址周边环境更加融合，并符合地域人文特征。

4 结语

伴随我国城市化进程的深入，城市建设日趋完善，人们对交通便捷性的需求也越来越高，城市轨道交通规模逐步扩大，将轨道交通出入口建筑进行合理的规划设计，与城市发展、日常使用密切相关。出入口建筑形式多样，合建式、下沉式可以将其消隐在街道视线范围内，并可以通过功能叠加、空间复合，达到多维度的城市公共建筑需求；独立式出入口建筑由于体量小、数量多，为与环境相协调、地域相符合，出入口建筑需与地域文化密切关联，并满足使用要求。出入口建筑作为车站使用频率较高部分，是进入轨道交通车站的“门面”所在，合理、合宜、合规是出入口建筑规划设计的必要准则。