陈侃

船舶挂靠经营有待规范

众所周知，国家对水路运输经营者的市场准入条件较高，这也导致某些个体运输船舶为了求发展，将船舶挂靠在有经营资质的船舶企业名下，但实际仍由其自行从事船舶运输活动。从某种程度上看，船舶挂靠经营这一模式虽然激发了个体运输船舶的经营活力，但弊端也逐渐显现。

挂靠现状

所谓船舶挂靠经营，其概念的主要依据和来源是《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》中第五条关于“妥善审理与船舶挂靠有关的纠纷”第八款的规定。没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业缴纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动。

当然，现实中船舶挂靠经营的情形可能更为复杂、多样。根据挂靠经营的程度，分为纯挂靠型和半挂靠型。前者主要是具有水路营运资格的乡镇、村办集团航运企业或个人组建的有限公司，没有船舶或仅有少量船舶，通过帮助个人私营船舶办证、进行服务和安全管理等收取挂靠管理费;后者主要是国有、集体航运企业和由此改制形成的股份制企业，也有个人组建的有限公司，这些企业拥有一定规模数量的船舶，以经营管理自己的船舶为主，兼带挂靠一些个体船舶，帮忙办理有关证书，协助处理问题，收取挂靠费。根据挂靠的目的性，挂靠形式分为经营资质挂靠和安全管理挂靠。大多数船舶挂靠属于经营资质挂靠，由具备相应从事国内水路运输资质的企业以自己名义为个体运输经营户出具证明，申请注册登记，领取船舶营运证，这些企业被登记为船舶所有人或船舶经营人，但并不实际开展任何经营活动。经营资质挂靠又可分为“明靠”与“暗靠”。“明靠”指船舶登记所有人为挂靠方，登记经营人是被挂靠方。“暗靠”则是船舶登记所有人是被挂靠方，实际所有人是挂靠方。

难点分析

相对于现实中船舶挂靠经营的形式复杂多样化，日常监管中的难点同样不容忽视。首先，由于立法对挂靠未予认可，造成现实中船舶挂靠协议亦无法可依，具体表现为：合同格式随意，多以“委托经营管理合同”“船舶合作经营管理合同”等为名，合同内容约定模糊，可能存在违反相关法律法规的情形，合同双方权利义务不对等，对于船舶经营可能引发的法律责任承担无约定或约定一方免责条款。

其次，司法纠纷频现，脱管滋生犯罪温床。具体来看，在民商事法律纠纷方面，《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》指出，挂靠作为国内水路货物运输中普遍存在的一种经营方式，导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设，船舶管理混乱，被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理，严重冲击了航运市场的安全秩序，导致大量国内水路货物运输纠纷的产生。

在刑事犯罪与刑事司法方面，由于挂靠船舶缺乏有效监管，在走私普通货物、国家禁止进出口货物、物品，非法采砂、采矿，非法捕捞，伪造国家机关、公司印章等方面犯罪诸多。被挂靠企业依据挂靠协议应当对挂靠船舶负有监督管理义务，特别是在船舶船员资质检查和登记、船舶最低适航人数监管、AIS设备运行及维修等方面。但在实际操作过程中，部分企业监督管理工作往往流于形式，存在较大监管漏洞，对于挂靠船舶的营运行为常常毫不知情，船舶为了谋取非法经济利益铤而走险，实施违法犯罪行为。

最后，行政机关诉累严重、监管难度大。关于诉累严重的问题，2002至2020年涉及船舶挂靠的行政裁判类案件主要集中在劳动和社会保障行政管理领域，特别是人力资源和社会保障部门关于工伤认定行政行为的合法性。由于涉及挂靠船舶聘用人员因工伤亡认定工伤的复杂性问题，人力资源和社会保障部门成为主要的被诉行政机关，诉累严重。

至于行政监管难度大，主要体现在：其一，行政主管部门对于被挂靠企业与挂靠船舶私下签订挂靠船舶经营合同难以掌握，无法落实事前相关风险提示等警示、管理措施。其二，海事管理机构对船舶企业、船舶的运输经营行为有效制约较少，行政处罚有比较大的局限性。只能针对船员资质，例如无证驾驶、人数要求或是航行是否安全，包括违规驾驶操作、非法航行、停靠等问题进行行政处罚。其三，出于民生稳定、经济发展考虑，行政机关对于部分个体违规挂靠的船舶难以适用扣押、罚款等处罚措施。

解决对策

上海市黄浦区人民检察院第五检察部副主任杨旭垠检察官表示，当我国法律制度在规范船舶管理领域趋向健全、完善之时，船舶挂靠经营这一形式必然会被摒弃。但是结合当前的实际情况，还是应当尽快出台相关法律规范予以指引，规范船舶挂靠经营关系中各方的行为。对于船舶挂靠问题的解决，或许可以从以下几个方面入手。

第一，明确船舶挂靠中法律关系以及责任承担规则。目前船舶挂靠经营模式在短期内难以消除，司法实践中仅依据《中华人民共和国合同法》以及《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》中为数不多的相关条款进行规范调整，难以全面规范和指导与船舶挂靠相关的法律问题。建议尽快出台部门规章对船舶挂靠经营的法律性质进行定义，认定船舶挂靠合同的效力，明确各方的具体法律关系，并根据法律关系确认法律责任承担。对于船舶挂靠经营中的物权关系，包括所有權、担保物权等，产生纠纷后的法律关系认定及处理也应予以明确，减少司法审判及执行过程中的争议和不同做法。

第二，建立安全管理体系。据此，建议相关职能部门引导船舶企业控制挂靠船舶的新增量，优化市场运力结构，落实安全管理制度。加大对被挂靠企业的监督和指导，督促被挂靠企业加大对船舶挂靠资质的审查力度，严格挂靠标准、提高挂靠准入门槛。同时，建议企业对于相关船舶的船长、船员履历及有无违法犯罪记录进行严格审查、登记，不符合条件的船舶不予以挂靠，有违法犯罪记录的船员根据程度予以告知、警示、不予聘请等。

第三，加强技术管控方式与力度。船舶登记机关应当严格把关，查实船舶权属关系，加强后续跟踪措施。海事部门则应当建立全国联网的违章数据平台和事故数据平台，准确掌握船舶企业的安全管理情况。继续加强对于船舶开启AIS及GPS系统的全程使用监督，落实船舶在航行途中关闭定位系统的惩处措施，避免AIS系统等动态监控措施流于形式。

第四，开展事前法治宣教活动。相关部门可以将挂靠船舶经营中可能产生的刑事犯罪情况、民事责任风险等梳理、归纳，并以通俗易懂的方式编写成风险提示宣传手册等分发给船舶及各个船舶运输企业。同时，也可以组织开展多媒体法治宣传活动，探索开发船舶挂靠安全运营宣教的海上App软件等。

他山之石

想要解决船舶挂靠问题，除了上述四種路径之外，或许还可以考虑借鉴一些成功的经验。比如交通运输部门可以考虑出台针对性的船舶运输经营行业引导政策，推动行业有序、可持续发展。当前，与船舶挂靠经营类似的运营模式有客运挂靠经营、出租车挂靠经营、旅行社挂靠经营等。对于船舶挂靠经营这一模式可尝试借鉴近年来出租车经营模式的发展变迁经验进行改革，可尝试共同组建一定规模的股份制公司模式。

出租车经营模式自1978年改革开放后也经历了各种转变——20世纪80年代中期，政府对出租车行业实行“多家经营，统一管理”，采用联营和承包经营等模式;20世纪90年代后，由于社会主义市场经济体制的建立，出租车经营模式也随之改善，承包经营和挂靠经营开始成为这一时期的主要经营模式。

出租车行业发展至今，大致形成了“公司经营模式、承包经营模式、挂靠经营模式和个体经营模式”，其中公司经营制、承包经营制是目前主流的经营模式，挂靠模式和个体经营因受政府经营准入机制的限制，日渐式微。据统计，上海市5万辆出租车中个体经营的只有3000余辆。根据国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，出租车行业已开始新一轮改革，鼓励个体经营者共同组建具有一定规模的公司，实现组织化管理，提高服务质量，降低管理成本，增强抗风险能力。由经营者共同组建股份制公司，既是国家鼓励支持的一种新型经营模式，也解决了其他模式下公司只享有收益不承担责任的状况。

参照出租车经营模式的改革经验，对于水路运输行业，短期挂靠船舶建议可改挂靠方式为租赁方式（期租），签订的挂靠或租赁协议期限在二到三年。鼓励个体船舶所有人将其船舶光租给船舶运输企业，由企业经营，并承担光租船舶的营运、管理、安全等责任。对于长期挂靠船舶（三年以上）建议可进行经营机制改革，建立一个由多个个人股东与一个集团股东组成股份制企业或是联合合伙经营。股份制公司是以股东的集体利益为根本的，同时经营者成为股东后也将会自觉承担主体责任，大幅度减少为追逐利益走上违法违规之路的情形。各股东或合伙人继续经营原自有船舶，首先实现行政确权，确定船舶系实际船主所有，以合作经营方式分清个体船主与船东公司的职责与义务，承担各自责任，明确利益分配，同时加强和改善公司的企业管理，促使企业向规模化、集约化方向发展。