静宇

2020年，一场突如其来的疫情不仅打乱了世界的脚步，也让多年来快速发展的全球航空制造业蒙上了一层阴影。然而，在中国，由于疫情防控得力，不仅国内民航运输业在全球范围内率先实现复苏，商用飞机制造业同样也从中受益。2020年，得益于国内复工复产的稳步推进，ARJ21飞机年交付量和生产架数创下新高。C919飞机在完成了一系列试验项目后，获得了中国民航局上海审定中心签发的大型客机首张型号检查核准书，正式进入局方审定试飞阶段。

ARJ21的批产挑战

2020年，中国商飞公司全年共向客户交付24架ARJ21飞机，批产交付再创纪录，这也是中国商飞连续第三年实现飞机交付数量翻倍。

2017年7月9日，中国商飞获得由中国民航局颁发的中国首张喷气式客机生产许可证，标志着ARJ21飞机的生产质量保证体系满足我国适航规章要求，正式进入批量生产阶段。对于中国商飞而言，这是一个全新的里程碑，同时也意味着新的挑战。如何在批产中做到每个细节都有章可循、有据可查，确保所有零件、部件和系统都可追溯、安全受控，持续稳定地生产出质量可靠、安全可用的飞机，对中国商用飞机产业来说是一个全新的课题。

在商用飞机的生产中，提升生产效率不仅仅需要加快工人们干活的节奏，更需要进一步升级生产方式，变“制造”为“智造”。目前，中国商飞正在通过新技术的应用，逐步提升飞机装配的智能化水平。

比如，在ARJ21飞机导管装配和起落架装配中，生产一线应用了增强现实（AR）辅助装配技术，用电脑查阅眼镜摄像头画面替代现场检验，使装配效率和检查速度提高了20%、准备时间变为原来的70%。为克服传统激光跟踪仪定检模式测量难的短板，生产一线采用新的照相测量技术，通过专业软件智能化分析处理数据，快速测量和获取工装定检所需数据，使工作时间缩短90%左右。此外，自动进给钻（ADU）的应用、3D打印技术的工程应用推广等都在ARJ21飞机批产中发挥了重要作用。

2021年1月20日，上海大场总装车间制造的最后一架ARJ21飞机总装下线。这意味着大场ARJ21飞机总装车间完成了其历史使命，未来ARJ21飞机的总装将全部转移至位于浦东的商飞总装制造中心。

中国商飞总装制造中心位于浦东新区祝桥镇，2008年启动建设，包括ARJ21飞机和C919飞机总装和部装车间、零件车间、工装车间、复材车间、试飞机库等。2019年2月，ARJ21飞机生产线一期建设完工，同年3月投入使用，具备了仓储物流、零件生产加工、部装、总装、生产试飞及飞机交付能力。2019年9月12日，浦东生产线首架ARJ21飞机总装下线。根据规划，未来中国商飞公司将不断提高浦东基地ARJ21飞机的产能，为未来C919和CR929飞机的批产积累经验。

ARJ21的市场开拓年

过去的2020年，对于ARJ21飞机的市场开拓而言可以说是一个足以被载入史册的年份。

2020年6月28日，中国商飞向国内三大航空集团——国航、东航和南航交付了首架ARJ21飞机。截至2021年1月，三大航先后各接收了3架ARJ21飞机。对于ARJ21飞机来说，交付三大航可谓站上了更高的舞台，但同时也对飞机本身和中国商飞的客户服务体系提出了更高的要求。从这个角度来看，交付三大航对于ARJ21来说是一次综合测试，其稳定性、经济性需要在市场运营中得到检验。

而对于如何运营好ARJ21，三大航给出的答案是：让它飞起来，交出一份市场的答卷。目前，国航的3架ARJ21飞机主要围绕内蒙古市场，主要航线包括北京至呼和浩特、乌兰浩特、锡林浩特、包头等。南航3架ARJ21部署在广州总部运营，主要航线包括广州至揭阳、湛江、梅县等。值得一提的是，2020年南航逐步结束公司机队中E190飞机的运营，预计到2021年2月，E190将全部退出南航机队，未来ARJ21将接棒成为南航支线飞机中的主力机型。东航专门成立了一二三航空，作为ARJ21飞机的运营主体。由于2020年12月，一二三航空才获得中国民航局颁发的《航空承运人运行合格证》，因此目前一二三航空已经投入运营的ARJ21飞机数量为2架，仅开通了上海至北京航线。

2020年，ARJ21飞机市场化探索中不得不提的还有一家企业，那就是我国目前唯一专注于支线航空运营的航空公司——华夏航空，同时它也是ARJ21飞机迄今为止唯一一家民营航空公司客户。

2020年11月10日，华夏航空接收了首架ARJ21飞机，11月27日，投入商业运营，一个月后，12月28日，华夏航空接收了第二架飞機。由于华夏航空在支线航空运营方面累积了大量的经验，再加上中国商飞在运营中给予的全力保障，ARJ21飞机在交付华夏航空后取得了不俗的运营表现。目前，华夏航空2架ARJ21飞机已开通了重庆至延安、太原、南阳、呼和浩特等多条航线。

截至2020年年末，ARJ21飞机客户数已增至8家，对于中国商飞来说，如何搭建好服务平台、为用户创造价值、与客户一起探索支线航空的运营模式是未来市场化运营过程中必须面对的挑战。

在密集的航线网络中运行，任何一个航班运行出现偏差都是牵一发而动全身的事，随着越来越多的飞机交付客户，对于中国商飞来说快速响应的售后服务平台必不可少。目前，中国商飞已经建立了全天候快速响应客户服务体系，可以对飞机运行进行实时监控。但与成熟飞机制造商相比，还存在着显而易见的差距，未来随着飞机交付量加大以及航线运营多元化，服务保障工作还需要不断完善。

在经济化运营方面，按照行业规律，一款新飞机在投入市场运营后，会根据航空公司的意见和建议不断进行设计优化。2020年，ARJ21飞机的设计优化工作仍在不断推进。7月，ARJ21飞机103架机在世界海拔最高的民用机场——稻城亚丁机场（海拔4411米）完成高高原试验试飞。试验期间，ARJ21飞机共完成了9个架次、21个与高高原相关试验点的试验试飞，充分验证了飞机在高高原机场环境下的起降能力，也让ARJ21成为了首款征服全球最高民用机场的支线飞机，为后续航空公司开拓高高原航线奠定了坚实的基础。

当然，技术指标只是一方面，即使是世界上最先进的飞机，也需要在适合它的航线运营才能够为航空公司创造价值。對此，已有多家用户表示，未来会继续关注飞机的技术特点，再根据性能特点安排航线。随着越来越多的航空公司加入ARJ21飞机的运营队伍，将会有更多的企业一起在实际运营中不断测算飞机的运营成本、收益空间，探索它的适应性，从而找到适合它的航线和运营模式。

除此之外，中国商飞还要和客户一起探索适合我国国情的支线航空发展模式。根据市场预测，未来20年，我国将接收900架左右的支线飞机，考虑到中西部地区有借助航空发展经济的需要，百姓有乘飞机出行的需求，未来我国支线航空有着广阔的发展前景。但目前来看，我国支线航空也有两个约束发展的外部条件。一是用大飞机执飞支线航线的情况较为突出。在一些航线上，每个航点的乘客数不足，一定程度上造成了资源浪费。二是供给方面存在局限性，很多城市支线航空发展面临的最大问题是空域、航班时刻等资源紧张，“能飞的地方没有客源，想飞的地方没有时刻”的情况较为突出。目前，华夏航空将其首架ARJ21飞机命名为“华夏通程号”，希望通过ARJ21飞机和通程网络的构建，把所有的城市连接起来，通过“干支结合”的方式，将小城市分散的客流汇聚到枢纽机场，探索出一条适合中国市场的“干支结合”发展之路。从目前华夏航空ARJ21飞机的客座率来看，都有不错的表现。未来，如果能在此基础上探索出一套可复制的运营之道，将不仅有助于ARJ21的市场成功，更为我国支线航空的发展探索出了可实现的路径。

C919推进“六机多地”试飞

备受关注的C919大型客机目前共有6架飞机投入取证试飞工作。截至2020年年末，6架C919试飞飞机分别在阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番、敦煌等地，先后完成了颤振/气动伺服弹性、失速、空速校准、高温高湿、全机排液等重要试飞科目，开展了一系列地面验证试验、研发试飞和表明符合性试飞，对动力装置、飞控系统、液压起落架、航电和电气系统等进行了验证，完成了包括2.5g极限载荷静力试验在内的所有全机静力试验。

2020年11月27日，中国民航上海航空器适航审定中心签发了C919项目首个型号检查核准书（TIA）。根据中国民航局相关适航规章规定，TIA由型号合格审定审查组组长签发，批准审查代表（含委任代表）对航空器原型机进行审定飞行试验前检查、现场目击或者进行飞行试验文件的审查。

对于一款新飞机来说，要获得TIA至少需要满足三个条件。一是飞机构型必须基本冻结。飞机在研发过程中，会对系统进行调整、对设计不断完善，国内外飞机研发概莫能外。但在局方开始审定试飞前，构型必须整体冻结，以确保审定的有效性。二是预期安全。申请人必须开展全面的安全评估，通过试验、研发试飞、表明符合性试飞，来表明飞机进行局方审定试飞是预期安全的。三是预期适航。申请人要确认，飞机能够满足对应的民航适航法规要求，能够完成相应的审定试飞科目。

中国民航局高度重视C919大型客机的适航审定工作。2010年，中国商飞向中国民航局提交了C919大型客机型号合格审定申请。为了顺利推进审查工作，民航上海审定中心组建了14个专业组，涵盖飞机性能、结构强度、机械系统、动力装置、电力电气、持续适航、制造检查、试飞等多个领域，并由40多位审查代表组成型号审查组。在此之前，中国民航局曾历时12年完成了对ARJ21飞机的适航审查工作。

如今，C919飞机获得首张TIA意味着飞机构型基本到位，飞机结构基本得到验证，各系统的需求确认和验证的成熟度能够确保审定试飞安全有效，同时这也标志着C919飞机正式进入局方审定试飞阶段。未来，C919飞机将开展更为密集的试飞任务，全面验证飞机的安全性、可靠性。