刘 涛 李 涛 牛志斌 贾 蒙

1 北京市地铁运营有限公司 北京 100044

2 北京市轨道交通运营管理有限公司 北京 100101

1 前言

随着北京城市轨道交通路网的不断扩大，城市轨道交通的年客运量已占城市公共交通运输总量的52%以上，乘客对于城市轨道交通的依赖程度不断提升。

2020年爆发的新型冠状病毒既是典型的突发公共卫生事件，也是城市轨道交通领域的一次危机事件。进入后疫情时期，有专家指出，“疫情或长期存在”，这无疑给城市轨道交通带来了严峻的挑战。如何在保证安全运营的基础上，应对城市轨道交通可能发生的各类突发事件，提升应急处置效率和能力，制定合理有效的风险防控措施，继续快速发展，北京城市轨道交通面临着这样的问题与挑战。因此，十分有必要对北京城市轨道交通面对的风险进行深入分析，辨识风险的来源与面临的真正问题，进而制定出有效的风险防控措施[1]，提高轨道交通路网抵御风险的能力，确保运营的安全高效。

2 北京城市轨道交通的发展与现状

1969年10月1日，北京地铁一期工程完工，中国有了第一条轨道交通线路。在2000年以前，北京城市轨道交通运行里程仅有114公里。然而进入21世纪，北京进一步加快了城市轨道交通的建设，截至2018年底，北京城市轨道交通运营里程达636公里，全年累计客运量38.5亿人次，位居全国榜首。截至2020年12月31日，北京城市轨道交通运营里程为727.0公里，在承载城市公共交通运输中发挥着重大的作用。

北京城市轨道交通建设在“人文北京、科技北京和绿色北京”的理念指引下，进入了大规模发展的新阶段。本着“建设为运营、运营为乘客”的宗旨，北京城市轨道交通始终把安全作为城市轨道交通建设和运营的第一要务，时刻体现“又好又快、好字当头”，协调推进城市轨道交通的建设和运营工作。

3 后疫情时期北京城市轨道交通运营的现状与风险分析

虽然疫情在我国得到了有效控制，但在后疫情时期，仍需防止疫情特别是境外输入的传播。在全球疫情尚未完全控制的大背景之下，国内的严防严控体系仍然面临挑战。

城市轨道交通是公众感受疫情存在的主要“阵地”，因此，北京城市轨道交通仍需继续坚持安全发展理念，采取有效的风险防控措施，在源头上将预防措施进行前移，把风险隐患消灭在萌芽状态，防止病毒通过城市轨道交通的渠道渗漏，遏制住疫情的蔓延与传播。

3.1 大客流风险

随着人们生产生活的有序恢复，在早晚高峰时段，特别是节假日、地铁沿线举办大型活动，或遇有极端恶劣天气时，地铁线路各站客流会存在普遍大幅上升，短时间内大量涌入车站乘车，甚至出现不可预见的客流集中增长，造成车站、列车拥挤[2]。

另外，部分换乘站点在设计时强调乘客换乘的便捷性，采取零距离换乘的设计理念，因而换乘通道非常短，缺少“客流蓄水池”，使得客流大量集中在狭小空间内，无法彻底避免客流对冲等风险，在疏散客流上存在一定难度。在瞬时大客流与运能之间的突出矛盾，其管控压力和潜在风险不言而喻。

3.2 车辆、设备风险

城市轨道交通中的设备是否安全可靠，直接关系着车辆能否正常运行。因此，车辆中的各种设备是否完备，车辆运行中是否安全可靠，以及设备的日常维护和检修工作是否到位，都至关重要。特别是在多线换乘情况下，一旦发生某条线路列车晚点、故障等情形，极易导致站内客流积压，给运营安全带来严重影响[3]。

3.3 应急处置风险

目前，车站现场客流疏导管控信息化、智能化等技术手段运用较少，主要还是依靠人工操作。而随着城市轨道交通线路和车站数量的不断增加，路网规模的持续扩大，与此同时，一线人力严重不足，导致一线专业管理力量的不断摊薄。在突发应急事件流情况下，难以保证有足够的专业人员在第一时间到事发点位进行处置，导致现场应急处置面临极大的风险。

4 后疫情时期北京轨道交通的防控对策

在国家重大突发疫情面前，城市公共交通具有保障出行和阻断疫情的双重责任。疫情的发生对交通运输产生了巨大的冲击与影响。因此，要在恢复与提高运营水平、将疫情对交通运营的影响降到最小的同时，把控好风险，既要保证有效运输，又要降低疫情扩散的风险。

风险防控应有一定的前瞻性，北京城市轨道交通运营力争做到“前期工作准备细致一些、问题困难估计充分一些、应急预案考虑周密一些”，不断完善科学的建设管控体系，提高应急处置能力，确保各项工作又好又快地顺利实施。

4.1 改变路径依赖——变被动反应为主动回应

从一定程度上看，新型冠状病毒事件，对于整个社会来说属于新类型事物，而现有的应对机制存在一定漏洞，且在应对与处置上有路径依赖。作为运输介质，城市轨道交通无论在人员培训，还是设备使用、应急处置机制上，都亟需更新，而且有必要逐渐演化为常态机制，将原有的被动反应变为主动回应，缩短反应和处置时间。

结合北京地铁网络化发展和应急管理工作面临的新形势、新要求，应化被动为主动，综合运用大数据，不断完善应急指挥组织系统，修订突发事件分级及响应机制，优化突发事件应急处置流程和配合机制，加强应急培训与演练。在此基础上不断完善应急处置预案，实现高效指挥、协调联动、快速处置，提高应对突发事件的整体能力。

4.2 提升应急管理能力，落实应急组织机构及职责

城市轨道交通应急管理是一个系统工程，必须在日常运营生产过程中贯彻“预防为主、常备不懈”的方针，在应急处理过程中牢固树立“安全第一”的思想，遵循“高度集中、统一指挥、逐级负责、先通后复”的原则，确保各种突发事件的应急处理反应及时、措施果断、有序可控、快速及时、减少不利影响。

提高应急管理能力，必须坚持统一领导，逐级负责。建立应急管理体系，编制应急预案，建设应急队伍，准备应急设备（设施）和物资等[1]，其目标是具备和保持重大事故救援所需的应急能力。将防控工作纳入依法、科学、规范、有序的轨道。坚持“早发现、早报告、早控制、早解决”有效开展监测、报告和处置工作，及时控制和消除疫情产生的危害，保障广大乘客的出行安全。

4.3 制定具体防控处置措施，从非常态向常态交通过渡

后疫情时期，城市轨道交通不仅在防疫方面需要遵循分区分类防控的基本原则，还同时要保障人们刚性出行的需求，阻断疫情的传播，减少公共交通运输造成的交叉感染，实现疫情的可控可防。

除了体温检测、佩戴口罩与洗手消毒等防疫措施外，还应结合实际情况与风险评估等级，采取组合防控策略。采取网络化运营策略、需求响应式运营策略，以及应急公交接驳策略。根据防控需要及时调整与启动相应级别的城市轨道交通应急预案，将被动防御与主动防控相结合，积极发挥城市轨道交通在后疫情时期的交通骨干作用和应急保障作用。

4.3.1 统一组织，合理疏导，有效应对大客流

大客流的处理，通勤客流的引导与回归等问题，都需要加强指导，逐步有序恢复运营，在严格落实防控措施的同时，根据客流变化情况，优化运输组织中各项目的展开。

根据市民日常出行中的早晚高峰客流、平峰客流、节假日客流的不同特征，分析城市轨道交通路网的整体客流情况，加强数据、信息的监测和接报工作，实施有效的行车与客运组织措施，从而达到有效调控客流，减少乘客聚集的风险，缓解运能与客流之间的供需矛盾，保障城市轨道交通满载率处于安全线以内。

现有常态限流车站采取常态限流措施，车站根据本站的客流情况，及时采取限流方式，控制车站进站客流速度。针对列车满载率超过90%的区间，优化行车组织方案，由行车调度员采取加开临客、开行大站空车等方式降低列车满载率。对于线路高断面列车满载率仍高于90%的区段，由行车调度员通知线路高断面远端车站采取远端限流。

按照最大运输能力编制列车运行图，实时监测全网各站运行区间的列车满载率，在高满载率区段适时加开区间临客。必要时，实施远端车站限流，以均衡相关区段满载率。针对大客流车站，适时启动限流措施。

4.3.2 消毒通风管理

车站安检设备、自助售票设备、闸机、楼梯扶手、电扶梯扶手等设备在运营时段每小时消毒一次，车站公共区、其他运营设备设施，及非公共区每日消毒五次。

车站站台、站厅等公共区域和隧道区间，每日保持22小时以上通风，保持空气流通，以降低新型冠状病毒传播和感染的风险。

列车回库后三次消毒；出库前对列车外表面进行全面消毒。

列车上线运营期间，车厢按最大通风量不间断进行通风换气，保持空气流通。

4.3.3 加强乘客测温、防护宣传与引导

采取乘客测温，防止疑似病患进入乘车区域。在车站出入口和安检点安排人员对未佩戴口罩乘客进行提醒、劝离。在车站设置隔离区。设有乘客服务中心的车站，可将乘客服务中心作为临时隔离区使用。列车上发现疑似症状乘客时，乘务管理员将疑似症状乘客与周围乘客进行隔离，调度指挥中心向下一车站发出指令，通知前方车站做好应急处置准备。

4.4 优化行车组织与应急处置方案

持续研究在现有条件下，某点设备故障后，故障区段（列车）如何退出运营，如何利用路线最大限度的维持运营，并通过与之相关线路运力调整构成新的“临时应急网格”，在此基础上通过路网整体引导和各站的有效控制维持运营等等，需要从理念、机制、规章、行车组织、客运组织和票务组织上进行优化。合理调整列车运行计划，积极投放运力，缩短行车间隔，必要时可采取加开临客和备用车、调整行车交路、调整停站时间等措施，有效控制车辆满载率。通过优化车站走行流线、引导乘客分散进站、分散车门候车、灵活调整限流策略等措施，有效控制站厅、站台、换乘通道的人流密度。与火车站、机场、长途客运站等相衔接的城市轨道交通车站，要加强与铁路、民航、长途客运等部门和单位的信息互通，密切关注客流变化，及时调整运力安排，加强现场客流组织，避免客流出现高度聚集。

在应急处置方面，不仅要以区域控制为基本点，以应急预案为理论基础，用现场演练来检验效果，做好应急处置，还要认真制定路网区域联动及线间共同应对联动机制，通过将路网划分为若干区域进行分片管理，研究网络化应急抢险布点方案，设置故障抢修网点，配备应急物资装备和人员，在突发情况下能第一时间启动预案，赶赴现场，组织救援，降低网络 “发酵”作用。

4.5 加强应急演练，提高应急处置能力

完善应急预案，强化应急演练，熟练掌握应急处置基本要领和现场救援基本技能，做好应急物资储备，提高突发情况应对能力。当车站出现疑似传染病人，做好现场隔离防控措施，立即拨打救护电话，并及时上报至总指挥部。车站采取限流措施，增大车站通风量，确保站内空气畅通，对车站安检设备、电扶梯扶手带、自动售票机、自动检票机、站台座椅、垃圾桶、卫生间等公共区域的设备设施等乘客可能接触到的地方进行全面消毒。车站运营结束后进行全站深度清洁和消毒。当列车上出现疑似传染病人，应及时上报至总指挥部，加大列车内通风，在行车调度员指挥下行驶至最近站台停车。由值班站长组织车站内防护人员将传染病人引导到隔离室休息，由站务员组织其他乘客下车，对密切接触者进行登记。列车完成清客后，车厢进行全面消杀。行车调度员调整列车下线，列车采取过站不停车的方式返回车库后，列车进行彻底消毒。运营公司可在平峰时段，组织小范围日常演练，并利用运营结束后的时间，组织专项应急演练。

根据网络化应急的新理念和新要求，组织值班站长、站区负责人进行应急理念、应急预案、突发事件案例的分析和培训。构建突发事件情景，综合运用理论讲解、案例讲解、实操练习、现场演练和研讨点评等方式，以学促知、以案促练，强化全局观念，加强突发事件现场负责人的协调组织能力。

4.6 多措并举，提高车辆、设备的稳定性和可靠性

加强行车组织，按分级管控的要求提供运能。加强客运服务，统筹做好“网、线、站”三维控制。加强实名登记，助力疫情精准追踪和有效回溯。加强清洁与消毒，从源头上防范疫情的蔓延与扩散。加强内控保障，有序组织运营复工复产。加强宣传引导，营造良好的防控氛围。加强技术培训，提高员工整体业务素质，使操作人员合理使用车辆、设备，避免野蛮使用减少故障，维保人员严格按照科学工艺要求维保车辆、设备，使其持续稳定运行并延长可靠使用周期。对制约整个网络运能和效率的关键站点，要切实采取措施，加强设备改造，优化运营组织管理，通过解决点上问题带动整个网络运行效率的提升。

5 结束语

此次疫情对于我国来说，既是一次危机，也是一次机遇，对于城市轨道交通更是一次前所未有的挑战，对北京城市轨道交通更是机遇与挑战并存。北京城市轨道交通将原有的状态打破，促进风险防控措施推陈出新，不断升级优化，对应急体系进行了更迭，推动北京城市轨道交通应对风险的精准把控，使得北京城市轨道交通运营水平和安全管理能力，得到更加全面的发展。