摘  要： 粤港澳大湾区港口群作为以广州港、深圳港、香港港为核心的世界级港口群，具有得天独厚的港口发展条件，但目前存在空间布局不合理、竞争日益加剧、核心竞争力不足等问题。推进和实现粤港澳大湾区港口群协同发展，需要落实政府相关责任，实施错位发展，搭建信息化平台，打造国际性枢纽港，从而使粤港澳大湾区港口群成为未来经济的重要增长极。

关键词： 粤港澳大湾区  港口群  协同发展

一、引言

港口作为区域物流的中心，对社会经济发展具有积极的促进作用。据有关调查显示，全球经济发达地区一半以上都是沿海城市。随着国际航运形势的不断变化和港口联盟的逐渐增多，各个港口独立发展与规划的战略已不能满足发展的需要，港口之间的合作成为主要的发展方向。从表面定义上看，港口群是由地理上相邻的一系列港口所组成的港口系统;从功能定义上看，港口群是由某些功能相似或相同的独立港口所组成的港口系统。港口群协同发展意味着港口之间要达成一定的共识，在港口定位、合理规划、安全环保、信息化建设等方面要协调统一，采用一致的发展战略，以提高港口效率和整体竞争力，促进港口的可持续发展和区域经济的快速发展。

目前，粤港澳大湾区港口群中不管大型还是小型的港口有很多，规模相对较大的港口有广州港、深圳港、香港港、珠海港、东莞港、中山港等，其中香港港、广州港、深圳港和珠海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量在全国处于领先地位。湾区各港口间距离近，是全球港口比较密集的区域。它们以自然独立的方式各自发展，出现了港口码头重复建设、资源分散、同质化竞争激烈、相互之间合作与协同不够、整体运营效率不高等问题。真正协同共生的港口群尚未形成，严重削弱了粤港澳大湾区港口群的整体竞争力。因此，如何实现湾区港口群的协同发展，首先要从整体利益的战略高度出发，加强该地区港口之间的合作;其次要充分发挥各港口的自身优势、促进港口间的分工与协作。如何使该区域内的港口形成一个有机整体，是粤港澳大湾区港口群协同发展迫切需要解决的问题。

“一带一路”建设为粤港澳大湾区港口群协同发展创造了机遇，共建“一带一路”是中国提出的推动国际和区域合作的重大倡议。粤港澳大湾区是中国与海上丝绸之路沿线国家海上往来距离最近的发达经济区域，同时，通过港口物流又与丝绸之路经济带沿线经济体的市场建立了密切联系，在推动“一带一路”建设中发挥着重要枢纽作用。因此，研究粤港澳大湾区港口群协同发展的策略，有助于提升港口群发展对区域经济支撑引领和辐射带动的效能。

二、文献回顾

汪旭东、杜麒栋在1999年首次提出，港口协同是港口群发展的一种趋势。从已发表的文献来看，我国近二十年来港口群协同发展的研究主要集中在港口群理论演化发展以及港口群协同发展的条件、模式及对策方面。

早在20世纪60年代，国外学者就已经将研究重点从单一的港口转向对港口群体系的研究，并提出了一系列港口体系演化模型。下表列出了国外20世纪60年代以来主要的港口群演化模型（见表1）。

国内关于港口群演化模型的研究起步较晚、研究文献偏少，虽有一定的研究成果，但整体的研究水平与国外相比仍有很大差距。吴宏涛在2008年的硕士论文中提出区域港口群演化的一般规律以及区域港口群演化的路徑、演化模式和动力机制＼[1＼]。赵媛提出港口群是港口分布的一种客观存在形式，它是港口资源区域化发展的结果，具有内部相关性、系统整体性以及外部关联性等特征＼[2＼]。谢凌峰，肖富，宋敏指出港口群空间结构演化呈现一定的阶段性，空间结构演化的总体趋势是趋向扩散，而在空间结构的扩散过程中则体现出明显的波动性＼[3＼]。葛洪磊着重分析1998-2012年长三角集装箱港口群的演化模式，并与现有模型比较以发现其独特的演化规律＼[4＼]。董岗，陈心怡通过赫希曼-赫芬达尔指数（HHI）和探索性空间数据分析法（ESDA），从总体和局部两个角度定量分析长三角港口群主要货种集散程度和空间结构演化趋势＼[5＼]。宋向群，魏群易等人提出基于位序-规模法则的港口群发展演化规律研究方法，以吞吐量为衡量港口规模的指标，以变异系数、基尼系数等指数研究区域港口群规模差异，以首位度指数判断区域港口群是否服从位序-规模分布，进而基于位序-规模理论研究区域港口群规模分布，定量分析区域港口群发展演化规律＼[6＼]。

目前国外有关港口群的演化研究已形成较为完善的研究体系，而国内有关研究水平远远滞后。粤港澳区域的特殊性在于“一国两制、三个关税区域和三种法律体系”，粤港澳大湾区的协调发展问题研究需要基于其特殊制度背景和经济发展特色。现阶段关于港口群的研究多以定性研究港口基础设施现状、港口的竞争力比较、港口间的竞争与合作等问题为主，切合粤港澳大湾区港口群发展模式的研究较少。单个港口的竞争已经不适应时代的发展，港口走向合作、形成港口群，是现代港口发展的需要。

虽然我国港口业发展起步较早，但是对港口群协同发展的理论研究主要集中在近十年，很多研究还在不断地摸索中。应该加强港口群协同发展的理论基础研究，完善港口群协同发展的研究框架，深度探讨港口群协同发展特征、优势及演化模型，研究临港的空间距离的竞合关系，鼓励更多的学者站在理论的前沿进行创新研究。自2014年以来，全球十大集装箱港排名中，中国占据了7席。港口业主要采取协同发展模式，但是我国对港口群的发展规律与机制研究不够，港口一体化改革中面临的现实问题如盲目建设、整而不合、同质竞争等逐渐显现。因此，必须不断深化港口群协同发展策略研究，通过内生和外溢等多重价值向度探讨实现港口群的优化协调发展。

三、粤港澳大湾区港口群协同发展现状

粤港澳大湾区的港口除香港港外，其他众多港口自2015年以来货物吞吐量持续增长。2019年中国沿海港口货物吞吐量排名前30的港口中广东省占6个，分别是广州港、深圳港、湛江港、东莞港、珠海港和惠州港，在全国名列前茅。

（一）港口功能定位和空间布局不尽合理，市场定位重叠

粤港澳大湾区港口群中，广州港、深圳港、香港港的货物吞吐量、集装箱吞吐量远远超过湾区内其他港口。其中，深圳港和香港港货物吞吐量相似，同时所运输的货物类型也相近。香港作为自由贸易港区，本港的制造业体量较小，港口的货物吞吐主要以国际贸易为主。因此，湾区内各港口间布局不尽合理，市场定位不明晰。

首先，深圳港与香港港的功能与作用有一定的重复与重叠，主要都是以对外贸易为主，具有较大的竞争关系。其次，粤港澳大湾区内各城市距离较近，其管辖的港口也十分相近，导致经济腹地大量重叠，港口密度很大。第三，湾区内各港口各自为政，建设规划不够合理，从而使得港口间的功能布局和产业结构趋于一致，导致严重的资源浪费以及激烈的内部竞争。最后，由于香港、澳门特殊的政经体制，导致大湾区存在一个国家、两种制度、不同关税的现象，从而无法很快形成有效的协同发展机制。

（二）港口间竞争日益加剧，缺乏有效发展机制

粤港澳大湾区港口群协同发展涉及跨行政边界的多方主体，单一依靠港口间的自发调节会因港口主体过于关注自身利益而导致低效率合作＼[7＼]。另外，湾区内港口之间距离较近，尤其是广州、深圳、珠海、香港、澳门、惠州等城市的港口处于同一海域，间隔距离十分相近。港口密集、货源腹地高度重合，导致港口竞争激烈，部分港口甚至采取政府补贴、企业亏损的方式压低价格争夺货源，导致港口间竞争日益加剧＼[8＼]。出现这一问题的主要原因就是湾区内各城市、各港口缺乏有效的協调与发展机制，各港口独立为战、各自为政，港口群无法形成合力，湾区竞争力和社会经济效益很难突显出来。

（三）港口间发展不均衡，整体核心竞争力不足

港口群协同发展需以满足腹地物流需求、提升竞争力、实现可持续发展为目标。通过分析大湾区内各城市经济实力可发现，广州、深圳、香港的核心竞争力相对较强，湾区内的产业、人口、技术、资本基本集中在这几个城市，而澳门、珠海、惠州等地经济体量明显偏小，城市间差距较大，难以协同发展。

四、粤港澳大湾区港口群协同发展应对策略

当前国际港口竞争日益激烈，争夺国际航运市场更有利的核心地位，改变港口之间的恶性竞争，区域港口群协同发展是最为有效的措施。在港口群协同发展战略规划中，不仅要依靠政府相应的扶持政策，而且还需要全面营造公平、有序、竞合的可持续发展环境，要充分发挥政府的引导推动作用，在国家层面建立粤港澳大湾区港口发展的协调机制，在适度竞争的基础上进行港口差异化定位，构建大中小港口规模合理，中转、外贸、内贸港口功能统筹，空间布局科学的港口群，提升投资效应和运营效益＼[9＼]。各个港口要通过优势互补，促进区域港口群资源的整合，将所有的问题转化成港口群发展的强大动力。

（一）落实政府相关责任

打破行政壁垒，协同整合港口。进一步发挥政府在港口合作方面的扶持和引导作用。由于港澳与内地港口具有不同的管理模式，为了强化港口群各参与主体之间的沟通，须建立跨地区、跨部门和跨行政层级的跨界协调机制及高效的制度安排＼[10＼]，统一协调港口分工定位，并发挥行业协会的作用，使其成为政府与港口企业对接的纽带。同时，在港口群各港之间建立多方协同、多维治理的机制，完善粤港澳大湾区港口的整体布局，以避免同质化竞争＼[11＼]。

（二）注重资源的合理配置，实现错位发展

抓住粤港澳大湾区发展契机，采取参股、合资、委托经营、共同开发、兼并等市场化手段，推动湾区内各港口互利合作，合理整合港口资源。对大湾区港口群的形态与功能进行划分，形成“一心一体两翼”，即以深圳港为核心，以深圳、香港、广州为主体，以惠州、东莞为东翼，以珠海、江门、中山为西翼＼[12＼]。具体而言，可以市场调节为手段，优化资源配置，以支撑引领粤港澳大湾区建设国际一流湾区和世界级城市群为宗旨，以全面提升港口群全球竞争力为导向，适应港口代际功能与湾区经济形态演化互动规律，打造粤港澳大湾区世界港口航运中心，形成整体合力＼[10＼]。

（三）建设智慧港，搭建港口群信息化平台

为了实现大湾区港口群港口和内陆经济腹地之间的有效对接，我们可以搭建大湾区港口群信息化平台，有效提高货物运输以及通关效率，降低运输成本。湾区港口群可以以广州港为中心，在各港口之间构建协同互通的信息化平台，进而大力拓展各个港口的发展空间，提升港口信息化水平。另外，港口群信息化平台可以融入“一带一路”倡议的平台保障，进一步推动港口信息实时共享，降低互联网信息平台运营的成本，加快各港口的信息共享建设，加强港口群内部合作，实现整体与国外港口群合作共赢＼[13＼]。

（四）整合战略，合理布局，打造国际性枢纽港

香港作为粤港澳大湾区的核心城市，国际航运交易业务繁多，为了打造国际性枢纽港，应该大力支持香港发展高端航运服务业，巩固并提升香港的国际航运中心地位。同时，我们也要加强对国际上其他三大湾区的学习，借鉴它们的发展经验，并结合自身特点和优势，借力打造大湾区国际性枢纽港，强化世界级大港强港的优势，向“世界最强湾区”发展＼[14＼]。

海关、贸易和出入境等制度不尽相同，这就给大湾区的港口发展带来了广阔的优化提升空间，和超越其他湾区的基础与能力。我们要从战略层面，科学合理地调整港口布局结构，制定整合战略，通过合理分配布局、完善港口功能、科学明确分工，实现各港口优势互补，使其成为未来湾区经济的重要增长极。

参考文献

＼[1＼][ZK（#]吴宏涛区域港口群演化问题研究＼[D＼]青岛：中国海洋大学，2008

＼[2＼]赵媛基于自组织理论的港口群系统演化机理研究＼[D＼]大连：大连海事大学，2011

＼[3＼]谢凌峰，肖富，宋敏珠江口港口群空间结构演化特征＼[J＼]水运工程，2012（02）：58-61

＼[4＼]葛洪磊长三角集装箱港口群演化模式与发展建议＼[J＼]港口经济，2014（01）：22-25

＼[5＼]董岗，陈心怡区域扩围视角下长三角港口群空间结构演化及协同策略＼[J＼]大连海事大学学报（社会科学版），2017，16（04）：61-66

＼[6＼]宋向群，魏群易，彭云，王文渊，张祺基于位序-规模法则的区域港口群发展演化规律＼[J＼]水运工程，2018（03）：59-62+74

＼[7＼]翁启伟，杨方方自贸港建设背景下海南——广东两省港口协同发展研究＼[J＼]中国商论，2020（03）：6-9+13

＼[8＼]何景师珠三角港口群竞争态势及虎门港发展对策＼[J＼]中国港口，2013（09）：26-27+25

＼[9＼]汪艳基于聚类分析的粤港澳大湾区港口群协调发展研究＼[J＼]特区经济，2020（04）：30-33[ZK）]

＼[10＼][ZK（#]张国强粤港澳大湾区港口群优化协调发展研究＼[J＼]综合运输，2019，41（01）：1-6

＼[11＼]张明津冀港口群协同发展实施策略研究＼[J＼]港口经济，2015（04）：16-18

＼[12＼]陈朝萌粤港澳大湾区物流网络发展研究＼[J＼]财富时代，2019（08）：149-153

＼[13＼]黄昶生，王刚等区域港口群协同发展研究——以山东半岛为例＼[J＼]河南科学，2020，38（02）：311-320

＼[14＼]李靖粤港澳大湾区建设背景下的港口发展定位思考＼[J＼]珠江水运，2020（10）：43-44[ZK）]

〔本文系珠海市哲学社会科学规划项目“开放创新视角下粤港澳大湾区港口群协同发展研究”（项目编号：2019YB020）阶段性成果〕

（辛明，广东科学技术职业学院商学院）