张万威，王 晟，王 静，陈国平，严士常*

(1.海岸灾害及防护教育部重点实验室(河海大学)， 南京 210098；2.河海大学 港口海岸与近海工程学院， 南京 210098；3.上海滩涂海岸工程技术研究中心，上海 200061)

近年来，我国沿海港口建设逐渐向深水化、船舶大型化发展，相对于传统码头建设，这对技术层面提出了更高的要求。由于船舶停泊水域的风、浪、流等自然环境条件随机性较强，在外界环境的综合动力荷载作用下，系泊船舶的运动响应及受力情况更为复杂。系泊船舶运动幅度过大会影响码头正常作业，缆绳受力过大会导致断缆，造成严重的损失[1]。我国现行设计规范[2]指出系泊船舶在风、浪、流作用下的综合运动情况可通过物理模型试验结合数值模拟试验确定。林尚飞等[3]通过船舶泊稳试验，研究了不同泊位长度、系缆墩布置型式及船舶带缆方式对船舶系缆力、运动量、护弦撞击力及撞击能量的影响。李焱等[4]通过整体物理模型试验，以船舶运动量和系缆力为衡量标准，得到不同风、流条件下船舶安全作业和系泊的允许波浪波高及周期，并建议油船纵、横移运动量最大允许值取2 m较为合适。高峰等[5]通过物理模型试验，分别对26.6万m3船型在 370 m和390 m两种泊位长度进行了对比论证，并对两种系缆方式(3322和4222)进行了对比试验。耿宝磊等[6]通过物理模型试验，对14 000 DWT驳船在风、波浪荷载不同组合工况下船舶系泊运动量、缆绳拉力、护舷承受的撞击力，以及船舶靠泊产生的撞击力和撞击能量进行了研究。……