张翠梅

（北京国道通公路设计研究院股份有限公司，北京100055）

0 引言

随着城市建设的逐步完善，建成区道路不再局限于交通功能，对沿线景观、交通服务、安全设施等均提出了越来越高的要求。高标准建设交通市政基础设施，提升城市魅力，建设智慧城市逐渐成为新目标。

1 项目概况

京滨线位于北京市通州区，是通州区联系北京市区、天津市及河北省等地的重要通道，是国道103 的一部分。其中（北苑立交—武兴路路口）段约12km 为城市主干路，两侧均为居住小区、企事业单位等，路基全宽45～50m，三幅路形式，主路双向六车道，两侧辅路各布设一条机动车道加非机动车道，最外侧为3.0～4.0m 宽步道。京滨线（北苑立交—土桥）段是与城铁八通线并行，铁路位于道路西南侧（出京向），全线高架，轨道投影与道路步道外侧重合。八通线在该段共设置6 处站点，进出站口均设置于京滨线东西两侧，采用地下通道或过街天桥方式连通，大部分占压道路步道。

2 问题梳理

2.1 地铁站点存在的共性问题

现况城铁主线高架桥位于道路南侧出京一侧，该侧地铁站点均占压步道，最窄处仅剩1.0m；进京向地下通道或人行天桥进出站口亦占压步道，剩余宽度严重不足，影响行人通行空间。

以梨园城铁站为例，出京向步道仅剩1.0m（见图1），进京向步道仅剩1.5m（见图2），严重影响行人通行空间，需要采取工程措施进行步道改善。

2.2 公交站点存在的共性问题

京滨线（北苑立交—武兴路路口）段现况约有20条公交线路，公交站台均布设于主辅路隔离带内。存在的共性问题是站台宽度不满足《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）中站台最小宽度2.5m 要求，无公交港湾，车辆直接停靠最外侧车道，对后方正常行驶社会车辆有延误影响，高峰期易造成拥堵[1]。站台设施老旧，乘客等候区布设站牌、线杆等障碍物，早、晚高峰时期候车乘客无处站立，进入主路机动车道，存在极大的安全隐患。

2.3 非机动车道存在的共性问题

京滨线辅路标准宽度6m，布设0.25m 路缘带+一条3.25m 机动车道+2.5m 非机动车道。存在的共性问题是非机动车道宽度不满足北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》（DB11/1116—2014）中宽度3.5m 的要求，而且机非车道之间未设置隔离设施[2]。辅路外侧多为商场、企业等，路边停车屡禁不止，使得非机动车挤压辅路机动车道，存在极大的安全隐患。

2.4 人行系统存在的共性问题

京滨线城市段步道宽3～4m，宽度较窄，内侧均布设1.5m×1.5m 混凝土树池，部分路树树根过大导致步道平整度较差；沿线共享单车停放点均布设于步道内，严重压缩了行人的通行空间；步道外侧绿化带植物种类单一，景观性较差；缺乏公共座椅、候车亭等公共服务设施，以及重要地段的花坛、雕塑等美化丰富空间设施。

京滨线城市段沿线与多条主干路、次干路平面交叉，路口均采用信号灯控制，人行横道线距离过长，行人无法一次过街。存在的共性问题是缺乏二次过街设施，存在安全隐患[3]。现况道路仅在步道内部分路段设有50～75cm 宽的盲道，缺乏与主辅路隔离带内公交站台之间横道线及盲道指引等设施。

3 对应提升对策

以现行城市道路规范、标准为依据；符合慢行优先、绿色交通、以人为本的理念；贴合区域发展规划；尽量减少拆迁、伐树、新征土地。

3.1 地铁站点的提升对策

出京向布设站点一侧，辅路出入口相对较少，站点处辅路取消机动车道，将原6m 宽度分别让给机非隔离带1.0m，留3.5m 给非机动车，其余1.5m 让给外侧步道；对应的原辅路机动车绕行站点外侧，可基本满足慢行宽度需求[4]。进京向布设地下通道或天桥进出口一侧，辅路出入口较多，无法取消；将原辅路6m宽度让给机非隔离带1.0m，留3.5m 给机动车，其余1.5m 让给步道；对应原辅路非机动车绕行步道外侧，可基本满足慢行宽度需求。

3.2 公交站点的提升对策

增设停车港湾，有条件外扩征地路段，设置公交港湾，港湾长度20～30m，前后渐变段可取10～20m；加宽站台，现况站台宽度多数不足2.5m，借助压缩辅路增加站台宽度，以保证乘客安全；完善公交设施：如候车亭、座椅及智能公交站牌，提示车辆信息等；完善公交车道的地面标识，通过地面交通标线引导车辆、行人；整合站点位置，部分站与站之间间距设置不合理，需要协调公交部门调整。

3.3 非机动车道的提升对策

常规城市道路以双向四车道、六车道为主，非机动车道可按照单侧双向考虑。可以考虑取消辅路，按照双向六车道标准改造旧路，辅路机动车道还给慢行系统；也可考虑设置单向非机动车道，可设置于行人密集、支路开口较多的一侧，减少与机动车的交织，以通州区云帆路为例。部分支路开口处需要进行交通组织优化，可新增隔离带开口，将车辆引入主路；也可将部分支路开口封闭，通过小区内部路网实现与主路的连通[5]。

3.4 步道系统的提升对策

按照现行规范核实，北京市现况城市道路人行步道宽度大多不满足要求。常规步道宽度包含缘石、树池等，树池基本位于步道内侧。近几年基于绿色交通理念的推广，部分道路树池已加盖，优化了步行空间，但仍有多数道路需要改善。采取措施：宽度小于2.5m 的步道利用外侧绿化带，直接加宽步道；改善通行环境，现况步道内路树、共享单车停放点、内侧护栏及电力拉杆等影响行人通行的因素，需协调相关部门整改、移除，否则实施处罚措施。

3.5 其他提升对策

首先，过街设施提升。当双向机动车道间距超过16m 时，需要设置二次过街，常规设置于中央分隔带对应的位置，最小宽度1.5m。建成区道路现况有中央隔离带的，具备条件设置二次过街栏杆或标识等；无中央隔离带的需要将路口入口道车道宽度压缩，通过标线引导，将二次过街空间让出来[6]。另外还需结合市民投诉电话情况，在投诉点最多的位置，增设过街自助灯及地面标线。新建主干路建议建设3m 宽以上的中央隔离带。

其次，无障碍提升。这部分主要包括盲道系统，路口缘石降坡及步道与公交站台、地铁进出站口之间的平稳过渡，地面指引等。需要采取工程措施，配合交通标线等完成。不建议在路口转弯处设置阻车桩，易发生碰撞，建议从交通管理方面入手来制止违章停车。

最后，路侧环境提升。结合道路两侧地块性质，地方与道路管养部门共同协商解决。京滨线部分路段步道外侧为绿化带，可考虑增设公共座椅、花坛、雕塑等装点城市的设施。

4 结语

总之，已建成城市道路整改是需要多部门协作，共同推进，为城市的美化、发展服务。同时，新的交通理念是机动车、非机动车、行人三方共存，在有限的空间里各行其道，同时兼顾环境绿化等。就北京市目前大力推广绿道系统，远期交通出行是以“轨道+公交”为主，地面交通为辅的体系。建议就机动车停靠步道加大交通监管力度，并配备监控设备；不建议在路口非机动车道、步道转弯半径处，设置阻车桩、阻车墩，易造成行人伤害；建议新建、改建双向四车道以上道路的中央隔离带，做到3m 宽，既便于布设二次过街设施，又能达到景观效果。