张世铭，王鸿鹏

(集美大学航海学院，福建 厦门 361021)

0 引言

随着我国“一带一路”倡议的推进，国际贸易运输通道网络的建设与完善，国际贸易运输通道的货物流通速度不断提升，物流起讫点之间的可选贸易运输通道形式也越来越多，出现了公路、铁路、水运、航空等多种国际贸易运输通道。不同的国际贸易运输通道都具有自身的参数和服务特性，因此货运委托人和物流企业经营人等相关决策者需要在贸易运输起讫点之间的多种国际贸易运输通道中进行比较选择，做出科学合理的决策。

有学者对决策者在进行决策时的作用机理进行了相关研究。吕靖[1]以京沪通道内沪宁段的区域运输通道为研究对象，选用出行时间作为效用函数，构建了区域运输通道出行方式选择模型；冯锐等[2]对国际贸易运输通道的服务对象的需求特征进行供需匹配研究，通过不同的匹配度计算方法，建立了内陆地区的国际贸易运输通道选择模型；贾嘉等[3]针对青岛——中东欧国际贸易运输通道进行研究，分析目前青岛至中东欧的三种主要国际贸易运输通道的运行现状及优缺点；串丽娜[4]通过定义物流网络中贸易运输通道的网络效用，重构赋权网络，进而建立了贸易运输通道选择决策模型，并从经济潜力可达性和网络效用可达性两方面的指标出发，研究贸易运输通道对物流网络中城市经济发展的影响；赵桐[5]对现阶段应用较为频繁的几种贸易运输通道的优缺点及应用进行了全面细致的研究,并针对性地提出了一些意见,以期能够为国际贸易的开展提出些许参考；Bian等[6]通过将中心性的概念扩展成节点度中心性和边缘中间性中心性，并定义了网络效用，在此基础上提出了贸易运输通道选择模型，最后通过Dijkstra、Floyd和第i条最短路径算法的组合算法求解理论模型；Yi Lin等[7]基于网络可靠性准则，开发了一种基于遗传算法的算法，该算法结合了最小路径和不相交积的递归和，以确定具有最大网络可靠性的最优贸易运输通道选择；Sanjeev等[8]则运用模糊层次分析法针对物联网农业供应链，提供了基于多准则的决策工具，以供选择最佳的第三方物流供应商,提升物联网农业供应链的可持续性；Nitipon等[9]以东西经济走廊沿线的跨境物流便利化程度为研究对象，首先利用层次分析法衡量每个因素的影响权重，其次采用访谈法和六点李克特量表对物流供应商和相关企业有关数据进行收集，确定影响便利性程度的因素及其权重；Jozef等[10]在企业物流视角下研究运输方式选择问题，设计公路和铁路运输中由于运输成本导致不同货物的运量阈值距离的计算，提出了选择贸易运输通道的方法。本文选择结构方程模型，研究不可直接观测的潜在因素与决策者选择之间的关系，并提出相关国际贸易运输通道的发展建议。

1 国际贸易运输通道选择的决策机理

由于国际贸易运输路程通常较长，一般无法只通过一种运输方式直接将货物运输至目的地，因此可将国际物流运输的全过程分为运输通道内干线运输过程和端末运输这两大部分。决策者在进行国际贸易运输通道选择时，不仅会考虑国际贸易运输通道本身所具有的服务特性，也会考虑国际贸易运输通道对应的接续运输过程是否合适。因此，对国际贸易运输通道选择的研究不能局限在国际贸易运输通道本身，还需要考虑货物在国际贸易运输起讫点之间运输的全过程，综合分析国际贸易运输全过程中各因素对于国际贸易运输通道选择的影响，得出决策者在进行国际贸易运输通道选择时看重的因素，从而有针对性地进行国际贸易运输通道建设。

决策者在进行国际贸易运输通道选择时的决策过程可分成需求确认、信息搜寻、方案评估、方案选择四个阶段，如图1所示。

在整个决策过程中，方案评估这一步骤起着决定性的作用。在进行方案评估时决策者通常会考虑国际贸易运输通道的某些属性或者指标来设定评估标准。

决策者在进行国际贸易运输通道选择时，会受到诸多因素的影响，根据变量能否直接被观测，影响因素又可分为显性因素和隐性因素。显性因素是可以直接观测的因素，如运费、运输时间、国家补贴政策等，不可直接观测的称为隐性因素，如安全性、便捷性、决策者感官等。

决策者收集信息后，首先考虑货物特性和国际贸易运输通道特性，筛除掉不符合需求(费用、时间等)的国际贸易运输通道；然后结合自身的知识与经验，对于筛选过后的备选方案进行方案评估。综合评价后，从备选的国际贸易运输通道中选出最满意的国际贸易运输通道，并进行具体操作，完成整个贸易运输过程。之后，决策者会对所选择的国际贸易运输通道产生感官，当实际产生的感官低于做出决策时的期望时，则会对所选择的国际贸易运输通道产生不满，反之则会对所选择的国际贸易运输通道表示满意。对于所选择的国际贸易运输通道产生的感官可能会对之后的国际贸易运输通道选择产生影响。

2 基于SEM的国际贸易运输通道选择模型

2.1 模型的构建基础

2.1.1 潜在变量的确定

决策者在进行国际贸易运输通道选择时，往往对国际贸易运输通道的服务水平、服务特性、自身的物流需求及资源限制进行综合考虑。结构方程模型(SEM structural equation model)整合了因子分析和路径分析的多变量统计手段，与传统的统计学方法相比，具有能够同时处理多个变量、能够估计整个模型的拟合程度等优势，因此，本文选用结构方程模型来分析建模，将国际贸易运输通道的属性归纳为经济性、时效性、安全性、便捷性、政策导向性5个潜在变量，各个潜在变量的相关说明如下。经济性表示决策者从经济角度考虑时，对整个物流过程的满意度；时效性表示决策者对于整个物流过程所耗费时间的满意程度；安全性表示决策者对于整个物流过程中安全性方面的满意程度；便捷性表示决策者对于所选择的国际贸易运输通道的便利性方面的满意程度；政策导向性表示决策者在选择国际贸易运输通道时受到政府相关政策的引导程度；感官价值表示决策者所选择的国际贸易运输通道提供的物流服务与所付出的物流总成本(如时间成本、金钱成本等)之间的比较关系；决策者选择意愿表示决策者选择某一种国际贸易运输通道的意愿。

2.1.2 观测变量的选择

国际贸易运输通道的潜在变量是无法直接观测到的，所以需要选择出可观测变量来进行观测，从而全面地反映出潜在变量与决策者选择结果之间的关系。

1)经济性。观测变量设置为“商品成本J1”“商品利润率J2”“贸易运输通道费用J3”“接驳物流费用J4”等。

2)时效性。将“准时与否S1”“贸易运输时间长短S2”“贸易运输通关时间S3”“物流接驳时间S4”等设为观测变量。

3)安全性。选择“发生事故几率A1”“货物丢失几率A2”“经过路段的安全性A3”等观测变量进行测量。

4)便捷性。将“国际贸易运输通道载运工具发班频率B1”“出发地至国际贸易运输通道服务节点的便利性B2”“所需办理的手续多少B3”“到达目的地要经过的通关次数B4”等变量设为观测变量。

5)政策导向性。将“能够存放在保税区Z1”“能否办理退(免)税Z2”“是否有补贴政策Z3”等变量设置为观测变量。

6)感官价值。将观测变量设置为“花费这个费用，选择这个国际贸易运输通道很值G1”“对所选国际贸易运输通道的服务总体上满意G2”“这个国际贸易运输通道相比较其他国际贸易运输通道更适合G3”。

7) 决策者选择意愿。用“选择此种国际贸易运输通道的可能性最大X1”“愿意让合作伙伴也选择这种国际贸易运输通道X2”“之后还会选择这个国际贸易运输通道X3”等观测变量来研究选择意愿。

2.2 模型构建

本文意在探讨决策者在进行国际贸易运输通道选择时潜在变量对于决策者选择意愿的影响。研究假定选择意愿受到感官价值和国际贸易运输通道可选择性的影响，其中感官价值受经济性、时效性、安全性、便捷性、政府导向性等变量影响，由此得到模型结构图如图2所示，其中e1～e26为未被解释的残差项。并提出以下假设：1)假设国际贸易运输通道的经济性对于决策者的感官价值具有正向作用；2)假设国际贸易运输通道的时效性对于决策者的感官价值具有正向作用；3)假设国际贸易运输通道的安全性对于决策者的感官价值具有正向作用；4)假设国际贸易运输通道的便捷性对于决策者的感官价值具有正向作用；5)假设国际贸易运输通道的政策导向性对于决策者的感官价值具有正向作用；6)假设决策者对于国际贸易运输通道的感官价值对于决策者的选择意愿具有正向作用。

测量模型(measurement model)描述潜在变量与观测变量之间的关系，其基本目的是描述观测变量是否适合作为潜在变量的测量手段。测量模型的一般形式如式(1)和式(2)所示。

Α=ΛΑξ+δ。

(1)

式中:Α是外生潜在变量ξ的观测变量；ΛΑ是观测变量对潜在变量ξ的因子负荷矩阵；δ为外生变量的残差项。

Β=ΛΒη+ε。

(2)

式中：Β是外生潜在变量η的观测变量；ΛΒ是观测变量对潜在变量η的因子负荷矩阵；ε为外生变量的残差项。

结构模型(structural model)描述潜在变量之间的关系，一般表现形式为η=Cη+Γξ+ζ。其中：C是内生潜在变量η的系数矩阵；Γ是外生潜在变量ξ的系数矩阵；ζ是结构模型的残差项。

3 模型运算与评价

3.1 样本选择及数据处理

厦门市作为“一带一路”国际合作的重要支点城市，正在逐步显现其互通互联枢纽的作用。在逐步拓展海上通道的同时，厦门也在加快枢纽机场建设及陆上通道联通。本文选取水路运输、铁路运输、航空运输这三种厦门市对外的主要国际贸易运输通道为研究对象，采用5点式Liker量表设置调查问卷，对各个潜在变量进行测量，其中5点分别表示“非常不重要”、“不重要”、“一般”、“重要”、“非常重要”5种程度。在20191014～20191018以线上发放问卷的方式，向在厦门有进出口业务的企业共发放了1000份问卷，在剔除了不合格的问卷后，回收得到的有效问卷数为946份，其中选择水路运输的问卷328份，选择铁路运输的问卷307份，选择航空运输的问卷311份，问卷整体有效率为94.6%。

3.2 信度与效度检验

信度(reliability)即可靠性，是指采用同样的方法对同一个对象重复测量时所得到的一致性程度。在对意向类问卷结果进行信度检验时通常会选择克朗巴哈系数α(cronbach’s alpha)作为信度检验的信度系数。一般认为α>0.6以上时问卷结果信度较高，若α<0.6时则需要重新进行调查。本文使用SPSS 24.0对三组数据分别进行信度检验，结果α值分别为0.745、0.763、0.714，满足标准，说明调查的结果可靠。

效度(validity)即有效性，是指测量工具或手段能够准确测出所需测量的事物的程度。本文采用KMO(kaiser meyer olkin)检验法来验证数据的有效性。KMO检验值在0.9以上表示非常适合；0.8以上表示适合；0.7以上表示一般；0.7以下则表示不适合。经过效度检验得到三组数据的KMO检验值为0.805、0.824、0.793，说明调查的结果效度良好，适用于展开下一步的研究。

3.3 模型拟合度检验

对结构方程模型进行拟合度检验，得到的拟合指标及对应的指标建议值如表2所示。

表2 模型拟合检验结果

从表2可以看出，各项拟合指标值均达到了指标建议值，说明数据的拟合程度较好，满足研究的要求。

3.4 模型运算

将数据导入模型，利用AMOS 24.0软件进行计算，并根据AMOS软件提供的修正指标( modification indices，MI)对模型进行优化。最终得到决策者在选择水路运输、铁路运输、航空运输这三种国际贸易运输通道时测量变量与潜在变量之间的因素负荷量，如表3所示，各潜在变量之间的路径系数分别如表4所示。

由表3可见：从经济性角度来说，选择了水路运输以及铁路运输的决策者最看重的代表因素是国际贸易运输通道的物流成本，而对于选择航空运输的决策者来说，商品能够产生的利润率才是评判国际贸易运输通道经济性最主要的因素；从时效性角度来说，选择水路运输的决策者最看重国际贸易运输通道的准时性，选择铁路运输的决策者则更加看重通关时间，而选择航空运输的决策者则最看重所选国际贸易运输通道的运输时间及接驳时间；从便捷性角度来说，选择水路运输的决策者较为重视将货物运输至港口的便利性，选择铁路运输的决策者更重视国际贸易运输通道所需办理的通关手续是否便捷，而选择航空运输的决策者则更加看重航空运输发货频率高；从政策导向性来说，对于选择水路运输的决策者而言，货物能否存放在保税区较为关键，选择铁路运输的决策者看重是否有补贴政策，而选择航空运输货物的决策者对于能否办理退(免)税更加关注。

由表4可见，模型中假设的正相关关系均成立，且路径效应显著。在选择不同的国际贸易运输通道时，决策者的感官价值受到国际贸易运输通道服务水平潜在变量的影响程度略有不同。在选择水路运输时，经济性对于感官价值的路径系数是最高的，路径系数高达0.421，其次是水路运输的便捷性，路径系数为0.270，说明选择水路运输的决策者最重视国际贸易运输通道的经济性与便捷性。选择铁路运输的决策者在选择国际贸易运输通道时则最重视国际贸易运输通道的政策导向性，其对于决策者的感官价值影响路径系数高达0.374。对于选择航空运输的决策者来说，时效性对决策者感官价值的影响路径系数高达0.387，说明决策者最看重航空运输的时效性[8]。

表3 各路径的因素负荷量

表4 模型路径系数

4 结果及建议

本文分析了决策者进行国际贸易运输通道选择的过程，概括了进行决策的因素，并通过构建结构方程模型研究各个因素之间的复杂关系，及对于决策者选择过程的作用机理。研究发现决策者在选择国际贸易运输通道时会受到多种因素的共同影响，并最终做出选择。基于研究结果，提出以下3点建议。

1)对于水路运输，政府应该通过降低税收、规范流程等方式降低水运企业的成本，从而促进水路运输运费下调，以吸引更多的决策者选择水路运输，并继续推进多式联运建设，整合水路运输与其他运输方式，满足决策者的需求。

2)目前中欧班列的进出口货物比例失衡，在后续的发展中，一方面应继续着重吸引医疗设备、高档服装、电子产品及其零部件等具有较高附加值的货物，提升中欧班列的货运规模；一方面应整合资源，加强对于回程货源的开发力度，进而降低全程的物流成本。

3)目前我国的航空物流发展仍然不够完善，相关部门可以通过与各个国家的海关部门沟通协调，解决航空物流在规章制度、通关流程等方面的问题，优化通关流程，缩短通关时间，进而提升整体物流效率，满足决策者对于国际贸易运输通道的需求。