贾杰

中交（西安）铁道设计研究院有限公司，中国·陕西 西安 710043

1 引言

中国西安地铁六号线工程为西安轨道交通线网骨干线，一期工程呈西南-东北走向，西南起于西安南客站站，东北至于西北工业大学站，西南起于西安南客站站，全长20.13km。省体育馆站（原科技八路站）为一期工程中间站点，与规划地铁八号线（环线）换乘。车站位于西安市高新区唐延路与科技八路十字交叉口南侧，两线线路平行于此，共设站点，形成换乘；车站南北布置，西临陕西奥体中心体育馆，东临陕西国际体育之窗。因此，本站结合自身线路特点、突发客流、换乘功能、周边环境等因素进行研究分析[1]。

2 车站设计边界条件

2.1 线网规划（三站两区间研究）

根据远期线网规划，省体育馆站为地铁六、八号线换乘车站。八号线线网规划为环形线网，八号线与六号线一期车站有两处换乘点，一个为省体育馆站，另一个为木塔寺站。木塔寺站为六、八、十一号线三线换乘车站，六、八号线换乘需通过十一号线，换乘距离较远。因此，六、八号线与省体育馆站进行换乘的条件最好，最便捷[2]。

2.2 城市规划

（1）车站周边主要规划为体育用地、居住用地、文化娱乐用地以及金融商业用地。

（2）陕西奥体中心体育馆，总建筑面积72450m2，包括地下1 层及地上3 层，观众总座席数7048 座，分为比赛馆和训练馆，是2021年第十四届全运会中国陕西省新建重点项目之一，属于大型综合性体育场馆。

（3）陕西国际体育之窗是2021年第十四届全运会配套项目，是赛事指挥中心和新闻媒体中心。工程总建筑面积37.14 万m2，由三栋塔楼、四层围合式裙房和三层地下室组成。承担中国和国际的记者、运动员接待，安保、志愿者管理、注册、制证、信息技术数据处理等工作，意义重大[3]。

2.3 预测客流

（1）设计客流：依据六号线预测客流资料，省体育馆站按远期早高峰预测客流控制，车站设计客流为16680 人/h。

（2）换乘客流：六号线换乘八号线预测客流为3242 人/h，八号线换乘六号线客流为1529 人/h。

2.4 车站配线

按照《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》以及地铁设计规范要求，通过对一期站点设置条件比较分析，单渡线放在省体育馆站，条件最优[4]。

2.5 其他控制性因素

（1）站位北侧为唐城墙遗址公园，根据《西安地铁六号线工程文物保护方案报告》中唐长安城遗址保护要求：车站及附属设施应保证与城墙本体保持10m 距离，确保遗址安全。

（2）站位南侧有两条地裂缝，分别为F7 地裂缝和F8地裂缝，两条地裂缝之间长度约290m。根据《地裂缝设防报告》要求，F7 地裂缝上盘最小设防长度35m，下盘最小设防长度25m。F8 地裂缝上盘最小设防长度35m，下盘最小设防长度25m[5]。因此，此区域内可设站条件为唐城墙遗址以南，F7 地裂缝以北。

3 换乘方案研究比选

3.1 平行站厅换乘方案

3.1.1 研究必要性

（1）车站六、八号线可分期实施，对八号线限制较少。

（2）车站先期实施六号线，预留八号线线接口，车站宽度较窄，占用两侧地块面积小，有利于交通疏解和管线迁改。

（3）六号线岛式车站，可设置单渡线[6]。

3.1.2 对控制点处理措施

（1）车站避让地裂缝28m，避让唐城墙遗址20m，车站拆迁工程量小。

（2）六号线车站不影响东侧区域，车站半包单渡线，单渡线区间部分采用暗挖法施工。

（3）六号线先期实施，单线车站宽度21.9m，可利用主体东侧道路进行交通疏解。

（4）区间六、八号线分开设置，地下二层，实施条件较好，区间最大风险点为暗挖单渡线过唐城墙遗址处，采用大断面暗挖。

3.1.3 车站方案布置

六、八号线分开设置，平行站厅换乘。六号线位于站位西侧，八号线位于站位东侧，六、八号线分期实施，6 号线先期施工预留与8 号线站厅换乘接口。六、八号线均为13m岛式站台两层车站，车站长215m，两线车站标准段总宽度49.7m，两线车站总建筑面积26483m2。

3.1.4 存在问题

（1）两线车站分期实施，对八号线车站预留实施条件较差，对周边环境二次破坏影响大。

（2）六、八号线脱开平行换乘，宽度较宽，道路下无管线迁改条件，需利用区域迁改方式解决，经济代价大。

3.2 双岛四线方案

3.2.1 研究必要性

（1）双岛四线六、八号线土建同期实施，不对周边环境造成二次破坏，节约资源。

（2）六、八号线同方向线路，同站台换乘，客流换乘便捷。

（3）六号线平行侧式车站，可设置单渡线。

3.2.2 对控制点处理措施

（1）车站避让地裂缝29.4m，避让唐城墙遗址20m。

（2）车站主体施工宽度较宽，车站主体在满足客流条件下需尽量选择合理站台宽度。

（3）六号线可设置单渡线，车站半包单渡线，区间需采用大断面暗挖。

（4）区间地下二层，八号线与六号线相交，控制线路埋深与间距，可安全穿越。

3.2.3 车站方案布置

双岛四线，六、八号线同期实施，六号线位于车站中间，八号线位于两侧，六、八号线同方向线路共用岛式站台换乘，换乘便捷，如图1所示。双岛四线方案采用12m 单柱岛式站台，两层车站方案，车站长218.5m，标准段宽41.6m，车站总建筑面积23430.8m2。

图1 双岛四线同站台换乘方案

3.2.4 存在问题

（1）车站六、八号线同期实施，车站宽度较宽，与两侧建筑物距离较近，不利于管线迁改。

（2）平行换乘方案，车站几乎占用全部道面，车站施工需采用半幅铺盖法施工，以满足交通疏解要求。

（3）对八号线线路、行车编组等限制较大。

3.3 叠岛换乘方案

3.3.1 研究必要性

（1）六、八号线同期实施，不对周边环境造成二次破坏，节约资源。

（2）六、八号线上下站台换乘，客流换乘比较便捷。

（3）六号线岛式车站，可设置单渡线。

（4）车站重叠，车站宽度窄，占用道路宽度小，有利于交通疏解和管线迁改。

3.3.2 对控制点处理措施

（1）车站避让地裂缝28m，避让唐城墙遗址22m。

（2）有利于出入口风亭布置，对两侧规划地块影响小。

（3）车站宽度窄，可利用车站主体东侧道路进行交通疏解和管线迁改，条件均较好。

3.3.3 车站方案布置

叠岛换乘，六、八号线同期实施，六号线线路在上，八号线线路在下，六、八号线站台重叠，客流通过站台上下换乘。叠岛方案车站采用16m 岛式站台三层车站，车站长216.6m，标准段宽24.9m，车站总建筑面积约23635m2。

3.3.4 存在问题

（1）六号线为岛式站台车站，本可设置单渡线，但六号线线路间距19m，设置单渡线，需采用大断面暗挖，施工风险较大。

（2）六、八号线区间重叠布置，车站两端F7 地裂缝与唐城墙遗址均为区间控制点和风险点，区间采用暗挖法施工；由于车站同期实施，因此避免后期六号线施工对六号线影响，八号线区间需同六号线区间同期实施至两线区间分界处；区间断面较大，穿越沙层，风险极大。

3.4 重叠侧式同站台换乘方案

3.4.1 研究必要性

（1）叠侧形式，六、八号线同站台客流换乘便捷。

（2）车站重叠，车站宽度窄，占用道路宽度小，有利于交通疏解和管线迁改。

（3）车站六、八号线可分期实施，对八号线远期影响小。

3.4.2 对控制点处理措施

（1）车站避让F7 地裂缝26.5m，避让唐城墙遗址20m。

（2）车站附属出入口风亭与西侧奥体中心体育馆协调布置。

（3）车站宽度窄，可利用主体东侧道路及占用少部分地块，进行交通疏解；控制管线迁改至车站主体东侧道路下。

3.4.3 车站方案布置

六、八号线均为侧式车站，上下层布置，六号线位于车站西侧，8 号线位于车站东侧，六、八号线同方向线路共用岛式站台换乘。六、八号线车站可分期实施，车站采用16m岛式站台三层车站，车站长217m，标准段宽24.9m，车站总建筑面积约23435m2。

3.4.4 存在问题

（1）八号线车站待施工时，东侧陕西国际体育之窗已完成并使用，对其二次影响较大。

（2）八号线待施工时，道路下无管线迁改条件，需利用城市区域管线进行管线分流迁改，不利城市规划。

3.5 比较结果

通过对以上方案的分析，从以下几个方面衡量车站方案的合理性，确定以下车站方案。

（1）考虑八号线虽为远期线，但八号线环线线网稳定，与六号线科技八路站换乘稳定，土建可同期实施。

（2）城市周边地块规划建筑均为重要建筑，应避免后期施工对文物、环境的二次影响。

（3）结合区间实施难度，选择难度小，控制点少，经济的区间工法。

（4）六号线省体育馆站必须设置单渡线条件。

（5）车站可解决交通疏解及管线迁改问题。

4 结语

中国西安六号线省体育馆站车站建筑方案最终确定为双岛四线12m 单柱岛式站台，六、八号线同站台换乘车站，是西安地铁首个两线同台换乘站，中间敷设六号线，外侧敷设八号线，两线列车同方向乘客共用一个站台，可实现两条地铁线路同层“零距离”换乘，极大地方便了乘客出行。此方案的结果得益于对车站全面的分析，可归结为以下几个方面：

（1）对规划远期线路三站两区间的研究。

（2）对城市周边规划的深入研究。

（3）对城市周边控制性建（构）筑物的分析研究。

（4）对换乘客流各方向的比对分析。

（5）车站自身主要因素分析比较。