张国珍，潘爱玲，邱金龙 (山东大学管理学院，山东 济南 250100)

0 引言

中国经济已由高速增长转向高质量发展阶段，高质量发展的根本在于创新[1]。面对新一轮技术变革，迫切需要提升创新的质量，实现创新从 “有没有”向 “好不好”的全新转变[2]，从而以企业高质量创新为支点，撬动经济的高质量发展。推动高质量发展的必然要求是探索以生态优先、绿色发展为导向的新路子[3]。因此，高质量创新的重要衡量维度是最终产品或服务的环境影响，这也是人民日益增长的美好生活的需要，即消费者对产品和服务品质的更高要求。

竞争作为一种市场常态，是企业赖以生存的外部环境，是影响创新的关键因素[4]。企业面临多个维度的市场竞争，其一是来自同一市场下相同行业内的其他企业，即 “市场内竞争”，其二则是来自企业全部市场下的其他市场，即 “市场间竞争”。在市场内竞争方面，当大量企业提供类似产品时，强烈竞争促使企业考虑通过创新提高产品和服务质量来满足消费者需求，同时也需要不断降低成本以及尽可能减少对生态环境的破坏。因此，面对激烈的市场内竞争，有企业选择增加环境维度的高质量创新，以达到产品和服务档次全方位提升的目的；也有企业寻求创新捷径来降低高强度竞争带来的不利影响，以期借助忽视环境维度的低质量创新达到获取份额的目的。此时，市场内竞争的加剧是推动了更多高质量创新，还是导致众多低质量创新呢？在市场间竞争方面，企业通常在不同市场进行产品销售，因而多个市场间也存在竞争。当某市场对该企业来说占比大而重要性颇高时，有企业选择依靠高质量创新途径去维持本市场占有率，也有企业倾向于进行低质量创新来保持由于信息不对称而处于弱势地位的消费者，期望以低成本优势获取更大市场。此时，市场间竞争的加剧是创新质量提升的助力还是阻力？这正是本文要回答的问题。

本文基于独特的汽车尾气排放数据集，利用Heckman两阶段模型，考察企业应对多维市场竞争时表现出的不同质量创新行为。本文的贡献在于：第一，为市场竞争对创新质量的影响提供了新的经验证据，丰富了两者关系的研究文献。现有关于竞争与创新的研究得到冲突性结论，很大程度上是由于未考虑特定竞争来源和不同类型创新行为。本文兼顾了市场内竞争和市场间竞争，同时将创新区分为高质量创新和低质量创新，通过检验发现激烈的多维市场竞争是高质量创新的阻力、是低质量创新的助力。第二，基于独特的欧洲市场数据集，构建多维市场竞争和高低质量创新指标，拓展了相关变量衡量方式，创造性地从企业的市场份额以及该市场对于企业全部市场的重要程度来衡量多维市场竞争；另外，通过将车辆实际排放量与法规标准限值相比较，构建了以有利于环境效益的减排为导向的创新质量衡量指标，克服了专利等方法的不足，能够更好地反映多维度市场竞争与不同质量创新活动间的相互作用。第三，研究结论对促进中国企业落实创新驱动发展战略，实现经济高质量发展具有借鉴意义。本文验证了激烈竞争环境下低质量创新的存在，揭示其对社会效益的潜在危害，为政府塑造良好的营商环境、引导企业公平竞争、增加高质量创新行为提供了理论依据和决策借鉴。

1 文献回顾与假设提出

1.1 竞争与创新的关系

竞争与创新的关系颇具争议性。在熊彼特关于市场力量和创新的观点中，竞争不利于企业创新，主要是在预期高利润将驱动创新下，若竞争加剧引起利润下降，则将阻碍创新。Aghion等[5]表明通过降低激励创新的垄断租金，市场竞争加剧对生产率增长产生负面影响。另一种观点认为激烈的竞争会促进创新活动，是由于竞争只是减少企业创新前利润，而不影响后续利润创造，这种观点获得Blundell等[6]和Carlin等[7]的支持。此外，竞争与创新之间存在非线性关联。Aghion等[8]发现竞争和创新呈倒U型关系，即在竞争水平较低情况下，随着竞争加剧，创新带来利润的增加会强化创新动力，而当竞争变得激烈则会抑制创新，因为标准熊彼特效应占优于逃离竞争效应。

经济学领域研究指出，竞争能够给社会带来积极影响，比如竞争促使产品价格的降低以及生产率的提高[9]。Matsa[10]等认同竞争可以带来提高商品和服务质量的好处，因此与竞争相关的高质量创新能够促进企业不断打造高质量产品。与此相反，Aghion等[8]和Zitzewitz[11]等则怀疑竞争会导致更高价格和滋生腐败现象等消极后果。在激烈的市场竞争中，随着产品在便捷性、特性和属性及健康结果等方面质量降低[12]，企业面临失去客户的风险。当竞争增加客户流失的威胁时，企业更有可能通过匹配对手的创新行为和跨越法律边界来应对，即竞争加剧导致企业提供一种低质量创新形式来吸引和留住客户。可以预测，当政府不能充分监督和执行法律法规时，市场竞争会驱使企业进行恶性角逐，这也是企业低质量创新产生的根源。

1.2 市场竞争对不同质量创新的影响

市场竞争作为一种外部治理机制，是影响不同质量创新行为的重要因素。一方面，强竞争可以增强企业高质量创新的动力，而削弱低质量创新的动机。竞争性的外部环境给企业形成巨大生存压力，能够激励其不断创新，开发出与市场中替代品形成差异的产品，建立独特优势而维持较高市场份额。考虑到在高质量发展背景下，环保意识的增强促使消费者对于产品和服务的质量增加了环境方面的要求。为此，强竞争下优胜劣汰效应使得选择低质量创新提供低品质商品的企业逐渐退出市场，而具有更大市场前景的高质量创新可以帮助企业逃离当下竞争从而得以生存。另外，弱竞争易导致企业由于暂时的垄断权力[13]，倾向于利用更多低质量创新来获取大额利润回报。另一方面，强竞争可以提高企业高质量创新风险承担能力，而低质量创新则应对风险能力不足。激烈的竞争降低企业获取超额利润的可能性，带来流动性风险，迫使企业通过创造高质量产品实现风险应对。据此，强市场竞争促使更多的高质量创新、更少的低质量创新。

与企业参与竞争的传统技术或市场领域相比，涉及环境维度的高质量创新通常具有更高水平的新颖性、不确定性和多样性。因此从创新本身特点出发，高质量创新需要加大额外投入，包括从产品概念的引入、产品的设计与开发到创新产品的初始生产，以及多次试验的沉没成本，同时面临更大的失败风险。而低质量创新则是通过忽视产品环境维度的方式，以更少的投资和更低的失败概率达到竞争目的。由此，当强竞争导致产品技术更新换代速度加快，创新时效性降低且净收益不断减少时，企业采取低投入的低质量创新的积极性将增强，进而避免组织关键性资源的大量耗费。另外，当企业面临竞争加剧所导致客户流失甚至破产清算等威胁时，会将注意力集中于短期生存[14]，从而倾向于选择成本低廉且确定性强的低质量创新来应对激烈竞争。反之，弱竞争下企业聚焦于长期发展，高质量创新将是组织的最佳选择。

针对以上两种可能存在的影响方向，提出备择假设H1a：强竞争显著增加企业的高质量创新，显著减少企业的低质量创新；H1b：强竞争显著减少企业的高质量创新，显著增加企业的低质量创新。

1.3 战略定位的调节作用

创新是达成战略所设定目标的一种工具。创新的发展往往源于运营活动层面，但是否考虑环境影响则需要与组织整体战略进行同步整合[15]，即企业依据在市场竞争中希望获取的优势以及接近预期战略的程度来决定其创新投资方向。因此，组织需要了解战略，并判断哪种类型创新适合其战略定位、哪种不适合。根据Porter的分类，企业战略包括成本领先和差异化两种基本类型[16]。一般而言差异化战略活动成本高昂，涵盖广泛的研究、精益的产品设计以及高质量的原材料等，该战略目标的实现是以牺牲成本地位为代价，帮助企业在市场中确立独特优势。

在成本领先和差异化战略的根源中均可发现创新的存在[17]。一方面，在组织落实成本领先战略过程中，节约成本通常是创新的一个重要动机。因此，企业在奉行成本领先战略中更多的是关注成本的降低，而非包含环境影响的社会效益，从而倾向于通过更少投入的低质量创新实现对成本的控制，进而影响竞争与低质量创新之间的关系。另一方面，在组织实施差异化战略过程中，该战略被证明是产品和流程创新的最强预测因子[18]。一些企业将环境效益视为竞争中的一种产品差异化手段，促使产品对某些细分市场具有额外吸引力[19]。由此若企业战略定位是差异化，将环境影响纳入考虑范围，愿意投入更多资源进行高质量创新，满足消费者注重产品品质同时看重环境责任的需求。因此，差异化战略调节了竞争与高质量创新之间的关系。

基于上述考虑，提出假设H2a：若强竞争与低质量创新之间是正向关系，则成本领先战略会显著强化两者关系，若强竞争与低质量创新之间是负向关系，则成本领先战略会显著削弱两者关系；H2b：若强竞争与高质量创新之间是正向关系，则差异化战略会显著强化两者关系，若强竞争与高质量创新之间是负向关系，则差异化战略会显著削弱两者关系

2 研究设计背景

在汽车行业，制造商生产的车辆必须完成实验室排放测试，达到尾气排放量不超过法规标准限值的要求，才被允许在市场上进行销售。由于创新是实现减排的关键环节，一些制造商采用计算机、燃油喷射和车载诊断等现代技术，借助这类创新方式所生产的车辆更耐用、更清洁、质量更高，实现了真正减排。相反，一些熟悉测试精确条件的制造商在测试周期中故意改变其行为，滋生特殊技术手段，诱发其采取非传统的创新方式调整车辆操作，以实现减排只发生于测试周期。例如，大众集团对车辆进行编码，使其配备的智能传感器能够检测出与实验室测试相关的加速度和速度等条件，当发现条件得以满足时，将指示车载计算机激活排放控制程序。然而在其他驾驶条件下，车辆尾气排放量显著增加。再如，菲亚特采用一种相对简单的创新策略，允许其排放控制系统在发动机启动后的最初26分40秒内运行，因为该时间段相当于许多排放测试的持续时长。

本文在衡量创新质量时充分考虑环境影响，将车辆实际排放量与法规限值的比较作为划分高低质量创新的基础。定义当车辆行驶在与实验室测试环境类似的道路条件下时，即具有相同温度和车辆操作等，若其污染物排放量不超过规定值，则该车辆采用了高质量创新，产品达到真正意义上的减排，具有高质量特征。反之，若污染物排放超过规定值，则车辆进行了低质量创新，即通过特殊创新方式在实验室达到标准，而在实际行驶中对环境造成负面影响，未能实现减排，产品不符合高质量特点。该衡量方法可以更好地反映创新对环境的影响，并克服现有指标存在的问题。第一，当前研究鲜有关于创新质量指标的构建，专利并不能真正衡量创新产出和准确反映企业所有的创新活动[20]。第二，目前对汽车尾气排放控制技术的创新来源认识不清，对汽车制造商而言，有利于环境效益的减排是高质量创新的重要表征，因此本文采取以环境结果为导向的衡量方法来构建创新质量。

3 研究数据和方法

3.1 数据来源

本文基于2000—2014年汽车尾气排放记录数据集，使用安装于欧洲道路的排放传感器所检测和记录的实际NOx排放量来进行实证分析，每辆汽车的排放量通过瑞士苏黎世市中心的杜本多夫社区的道路来进行收集。排放收集系统的目的是通过控制瞬时速度、加速度和发动机来使道路条件与欧洲行驶循环实验室测试的操作条件和环境相匹配，确保传感器排放量收集的可比性。用于测量的遥感设备位于商业和学校区域分叉上，测量是在车辆爬坡超过1.5km后进行，以确保引擎与实验室一样热，该地区上坡坡度为9.2°，被测车辆的平均速度约为45km/h、平均加速度约为 0.06m/s2。由于汽车在寒冷天气会排放更多氮氧化物，夏季进行测量可以确保道路和实验室测试环境之间温度的可比性。因此，排放数据是在6月、7月和8月的第一天收集。数据采集系统由三部分组成：①照相机对过往车辆车牌进行快照；②用一组激光束测量车辆的速度和加速度；③传感器测量车辆通过前后两次大气中NOx排放浓度。另外，本文把来自排放传感器的信息与欧洲汽车销售目录和车辆登记数据集相关联来丰富样本信息，即将车牌号与官方车辆登记数据库相连接，收集每辆车的制造商、型号和车龄等详细信息，且通过销售目录获取每一种型号车辆的具体说明，包括价格、马力和总重量等。

基于原始数据，本文筛选标准如下：①车辆类型：乘用车；②速度：介于20～58km/h (包含这两个速度)；③加速度：不高于2.8m/s2；④车辆首次登记年份：不早于2000年；⑤删除车重或马力列为零的观测值；⑥燃料类型：汽油或柴油；⑦汽车制造商：在2000—2014年至少有30个观测值。最终共得到73765辆汽车观测值，见表1。

表1 样本汽车制造商分布

3.2 变量定义

创新质量——采用两种方式进行衡量：高低质量创新决策和规模。关于创新决策，使用虚拟变量。若NOx实际排放量不高于欧洲规定限值，则高质量创新 (IH)值为1，而实际排放量高于规定限值时，则为0；若NOx实际排放量高于限值，则低质量创新 (IL)值为1，否则为0。高质量创新规模使用全新被解释变量 (HI)，该变量在IH=1时等于规定限值减去实际排放量，在IH=0时为0；低质量创新规模 (LI)在IL=1时等于实际排放量减去限值，在IL=0时为0。

市场竞争——构建两个指标来反映多维市场竞争来源。针对所聚焦的汽车行业，包括来自欧洲市场内的其他汽车品牌制造商的竞争 (市场内竞争)和来自欧洲市场以外的其他汽车市场的竞争 (市场间竞争)。其中，市场内竞争 (CM)等于汽车制造商的欧洲销量占欧洲总销量的比重。值越小，反映出竞争越强。该方法的优点是对地理市场的准确衡量，并给出汽车制造商与欧洲市场及其竞争对手之间的总体规模[21]。另一个是市场间竞争 (CI)，等于汽车制造商在欧洲市场销量与其所有市场销量之比。企业通常在不同地区运营 (对于一个汽车制造商而言，需在欧洲、美国、日本和韩国等市场上竞争)，则市场份额的衡量无法反映全球市场情况[22]。Cui等[23]研究显示在区域市场存在统计上的显著差异，因此本文添加了反映市场重要性的市场间竞争变量。若该值越大，则欧洲市场对汽车制造商越重要，是其全球范围内的主导市场，则它更关心和重视在该市场上成功与否，因此来自市场间的竞争压力越大。

战略定位——包含成本领先 (SC)与差异化 (SD)两类。由于研究对象集中于汽车行业，因此测度每个汽车制造商战略定位的过程具有可比性，主要通过生产成本占总销售额的比例来识别成本领先战略[24]。为了对结果进行直观阐释，取上述比值的相反数，则值越大表示更高程度的成本领先战略。差异化战略通过研发强度来衡量，即研发费用除以总销售额[25]。该数值越大，表明差异化战略程度越高。最后，参照Duanmu等[26]的方法进行指标构建。

控制变量——车辆马力 (HP，观测车辆马力)、车辆总重量 (W，观测车辆总重量)、车辆燃料类型 (F，汽油车赋值为1、柴油车为0)、法规对NOx排放规定限值的变化程度 (RT，欧洲当年标准相比于前一年的变化程度)；法规变化间隔月份数 (RG，与上一个标准执行年度的间隔月份数，并在新标准执行年度归零)和法规宣告年份 (RA，法规宣告及相应实施前年份赋值为1，其他年份为0)。此外，还控制了所属母公司 (P)或所属国籍 (NT)的固定效应，增加回归结果的说服力和稳健性。

3.3 模型构建

本研究采用Heckman两阶段模型 (由于每个汽车制造商观测值不同，使用权值回归模型)，一方面可以修正样本产生的内生性，另一方面建立起两个步骤的高低质量创新过程——创新决策与创新规模，更好地检验了不同汽车制造商在多维市场竞争下的两阶段创新行为。第一阶段对样本观测值的解释变量进行回归，计算出汽车制造商从事高 (或低)质量创新活动的可能性，表明汽车制造商是否采用高 (或低)质量创新。其中，该阶段选取车辆CO排放量为工具变量来增强模型识别性，原因是作为车辆需要控制的尾气排放物之一的CO会影响制造商当期在氮氧化物方面的创新决策，即同时还是选择性完成一部分减排目标，但并不会直接影响汽车制造商氮氧化物的创新规模，因而将其纳入第一阶段决策选择模型。最后，估算逆米尔斯比率 (IMR)，Porbit回归模型如下。

模型1-4：Ii,t=φ(β0+β1Ci,t+β2IV+

∑Controli,t+εi,t)

在第二阶段，构建基于高 (或低)质量创新子样本的包含逆米尔斯比率控制变量的创新规模回归方程。

∑Controli,t+εi,t

4 实证结果分析

4.1 描述性统计

如表2所示，IH和IL均值分别为0.514和0.486，说明观测车辆中51.4%选择高质量创新、48.6%则是低质量创新。HI和LI最大值分别为10.310和133.790，表明低质量创新程度更高且具有较大差异。关于多维竞争，在市场内竞争方面，市场份额 (CM)最大值为0.128，均值为0.040；在市场间竞争方面，市场重要性 (CI)均值为0.429。成本领先 (SC)和差异化战略 (SD)平均值是0.077和-0.066，表明较多汽车制造商选择低成本战略。W最小值是0.110、最大值是2.815，反映了重量上的巨大差异；马力 (HP)同理。RT最大值为0.559，表明法规对汽车NOx排放量提出高要求，需要大幅度减排。从燃料类型 (F)来看，64.1%的车辆属于汽油车。相关性检验得到同一方程内变量间的相关系数均低于0.7，表明变量间不存在严重共线性。CM与IH及HI之间的相关系数均显著为正，说明弱市场内竞争 (市场份额大)与高质量创新之间是正相关关系。CI与IH及HI均显著负相关，表示弱市场间竞争 (市场重要性低)正向作用于高质量创新。同理，强多维市场竞争与低质量创新之间展现出正相关。

表2 变量描述性统计

4.2 多维市场竞争与创新质量回归结果

表3所示为市场内竞争对创新质量的作用结果。选择方程1、2、3和回归方程1、2、3为市场内竞争 (CM)与高质量创新 (IH和HI)的Heckman两阶段模型，分别包含控制所属母公司或所属国籍固定效应以及均不做控制的三次结果。由于高低质量创新的Probit回归系数绝对值相同而符号相反，因此只报告第一阶段高质量创新结果。回归方程4、5、6是市场内竞争与低质量创新 (LI)的第二阶段检验结果。同样，表4所示为市场间竞争 (CI)与高低质量创新的Heckman两阶段估计结果。

表3 市场内竞争与创新质量的Heckman两阶段回归结果

表4 市场间竞争与创新质量的Heckman两阶段回归结果

市场内竞争对创新质量的影响如下：

(1)市场内竞争与高低质量创新决策的回归结果。表3第一阶段决策选择显示，CM系数为正并在1%水平上通过显著性检验，说明面临的市场内竞争越弱时可以促使主体进行高质量创新，反之，当市场内竞争越强时，将导致更多低质量创新的发生，支持了假设H1b。控制变量中F系数显著为正，表明汽油车采用高质量创新的可能性更高，而柴油车更多选择低质量创新，这与被曝光的大量汽车制造商的柴油车排放丑闻事实相吻合。另外，RG系数显著为正，说明间隔月越长，汽车制造商越有更多时间进行创新尝试，为其提供机会来开展高质量创新活动。RA系数在5%水平上显著为正，表明在宣告实施新法规的年份提升了高质量创新迎接全新标准的可能性。

(2)市场内竞争与高低质量创新规模的回归结果。表3显示第二阶段所有回归方程中IMR系数显著，表明在参与高低质量创新活动中存在样本自选择问题，同时也证实Heckman两阶段模型在本研究的适用性，这在决定不同质量类型的创新中起到关键作用。由于高低质量创新规模与初始决策过程存在不同，因此第二阶段变量回归系数与第一阶段结果在总体上具有一定差异，但影响方向不变。对于高质量创新规模而言，CM越大，越显著提升高质量创新程度，即面临较弱市场内竞争，汽车制造商使用更大规模的高质量创新维持市场份额，而面临较强竞争，产生更低水平的高质量创新；对于低质量创新规模而言，CM对LI的影响系数符号为负且显著，揭示了强市场内竞争导致更高程度的低质量创新水平，即汽车制造商利用大规模低质量创新不断扩大市场份额，假设H1b进一步被证实。RT系数显著为正，即随着排放标准要求愈发严格，汽车制造商为了达到标准，选择进行更大规模的低质量创新，而法规宽松时更能促进高水平的高质量创新。

市场间竞争对创新质量的影响如下：

(1)市场间竞争与高低质量创新决策的回归结果。表4显示第一阶段选择方程中CI在统计上显著负向影响IH(则显著正向作用于IL)，即欧洲市场对汽车制造商越重要时来自市场间的竞争越强，高质量创新发生的可能性越小，而低质量创新越多。这与市场内竞争的回归结果相统一，即不论是何种维度的竞争，均损害了高质量创新，而滋生出大量低质量创新。

(2)市场间竞争与高低质量创新规模的回归结果。如表4第二阶段回归方程所示，其中CI与HI的系数显著为负，表明欧洲市场重要性较低时，汽车制造商受到较弱市场间竞争，不断助推高质量创新规模的扩大，而CI与LI的系数大体上显著为正，则反映了欧洲市场越重要时，汽车制造商受到越强烈的市场间竞争，导致更高程度的低质量创新，总体上均支持了假设H1b。

4.3 战略定位的调节作用回归结果

(1)成本领先战略对多维市场竞争与低质量创新关系的影响。表5中方程1、2显示市场内竞争与成本领先战略的交乘项 (CM×SC)与低质量创新决策 (IL)及规模 (LI)系数为负，均通过显著性检验，意味着强市场内竞争与低质量创新的关系在企业战略定位为成本领先时更加明显。同时，市场间竞争与成本领先战略的交乘项 (CI×SC)系数在统计上均显著为正，表明低成本战略定位显著强化了强市场间竞争下的低质量创新，与预期一致，假设H2a得以验证。

(2)差异化战略对多维市场竞争与高质量创新关系的影响。由表5中的方程3可知，市场内竞争与差异化战略的交乘项 (CM×SD)对高质量创新决策 (IH)与规模 (HI)呈现出显著正向影响，说明差异化战略定位明显加强了弱市场内竞争与高质量创新的关系强度，反向证明强市场内竞争对高质量创新的负向作用被差异化战略所削弱。另外，CI×SD与HI的系数在回归方程4中显著为负，表明差异化战略定位强化了低强度市场间竞争与高质量创新规模的关系，而在高质量创新决策中不显著，绝大部分支持了H2b。可能原因是差异化战略由研发强度来衡量，则无论欧洲市场重要性如何以及选择何种形式的创新，汽车制造商均需投入一定研发费用，从而导致决策过程差异不明显。

表5 战略定位的调节效应回归结果 (控制所属母公司固定效应)

4.4 稳健性检验

尽管本文研究方法较好地克服了内生性且在回归模型中纳入广泛的控制变量，但实证结果仍可能受遗漏变量影响。一般不同汽车制造商的自身特点，比如是否属于奢侈品牌，将会影响其在竞争环境中对不同质量类型的创新选择。具体来看，奢侈品牌在市场上所销售的车辆拥有满足消费者需求的高端品质，这是其应具有的首要特性。另外，价格高昂致使奢侈品牌不断打造品牌附加值，而非重点聚焦于降低产品成本等方面。因此，汽车奢侈品牌与否将会对不同类型创新质量产生影响。为此，在模型中加入该控制变量[27]，结果显示主假设仍具有显著统计学意义，同时表明奢侈品牌的汽车倾向于进行高质量创新，而一般品牌的低质量创新可能性和规模更大。

5 结论与建议

基于欧洲汽车尾气排放数据集，本文研究了不同维度市场竞争与创新质量的关系。基于Heckman两阶段分析方法，本文理清了多维市场竞争对企业投资于高低质量创新决策，以及相应创新规模的影响。主要结论如下：含有 “市场内竞争”和 “市场间竞争”两个维度的强竞争明显促进低质量创新行为与规模，成为低质量创新的助力，即企业市场份额越小或市场重要性越高时，所面临的竞争强度越大，企业倾向于选择低质量创新，并加大相应创新规模；相反弱竞争则有助于高质量创新，即市场内与市场间竞争越弱时，越有利于推动高质量创新决策与规模。进一步分析发现，战略定位为成本领先的企业其强竞争与低质量创新之间的正向关系更强，而弱竞争对高质量创新的积极作用在差异化战略定位的企业内更明显。

本文不仅为市场竞争和企业创新活动研究做了实证贡献，也对政府以及企业决策者具有以下启示：①从政府层面看，应建立有效的竞争机制，持续优化竞争环境，为企业提高创新质量提供良好的外部条件；进一步加强对市场竞争的监管和引导，强化产品标准管理，规范企业创新行为，避免引发低质量创新应对，促进市场有序发展；需做好惩罚机制，及时发现并处置企业低质量创新活动，鼓励高质量创新行为。②从企业层面看，迫切需要树立良性竞争观念，通过高质量创新来促进企业长期可持续发展，有效地将外部多维竞争压力转化为内部创新动力；充分发挥差异化战略在高质量创新中的关键引导作用，减少和杜绝低质量创新行为，加大有利于生态环境的高质量创新投入，为经济和社会的可持续发展贡献组织力量。