近期，海事界争论和期待已久的IMO温室气体减排初步战略短期减排措施终于有了明确进展，11月中旬召开的海上环境保护委员会（MEPC）第75届会议正式批准了由技术能效指数（EEXI）要求和营运碳强度评级机制（CII Rating）构成的船舶短期减排新法规。该方案一经公布就在业界引发热议。

为了帮助大家深入了解此次短期减排措施的内容，提前做好应对准备，本刊特别专访了国际海事组织中国代表团的几位专家成员——浙江海事局发展战略研究中心的赵颖磊主任，大连海事大学的张爽副研究员，以及研究团队的核心成员傅潇潇、苑海超和彭旭。相信专家们的权威解读能为大家答疑解惑。

新法规的具体要求和市场影响

短期减排措施提出了“船舶减排技术措施+营运措施”的一揽子方案，确保进入营运市场的船舶既要“造得好”，又要“用得好”。在技术措施上，要求绝大部分现有船舶通过技术改造的手段，从2023年起达到等同EEDI体系2022年的对应水平，但对滚装船、大型散货船、大型油船和中小型集装箱船的要求有所放宽。EEXI是一次性符合，现有船经过改造之后满足EEXI的要求就会发给相应证书，如果改造后仍不满足，就要求强制限制主机功率或强制安装节能设备，直到满足要求为止方可发证。在营运措施上，要求对船舶营运能效实施评级机制，在船舶通过数据收集机制计算出的获得碳强度指标与要求碳强度指标比较，评定为A-E 5个等级，每年主管机关核实船舶能效级别并签发符合声明。如果连续3年被评为D或者某一年被评为E就要求船舶采取整改措施（比如说采取一些有效的船舶营运能效管理手段，来证明其船舶能效表现能达到C级以上，即平均水平以上）后才能发证，但是不会撤销船舶的证书。

上述短期减排措施既考虑了IMO 初步战略中40%减排目标的追求，又关注了船舶营运过程中可能面对的大量不确定因素，是一个既有雄心又安排灵活的科学务实的方案。这次的减排措施没有采纳撤销耗能较高船舶的证书这样的强制措施，就是想通过市场的力量来逐渐淘汰掉能耗较高的船舶。对航运和造船市场的影响主要表现在三个方面：

一是极大降低了市场上关于船舶能效的信息不对称。以往对船舶能效的评价只限于航运公司内部的评价，对于船舶设计能效好不好、其营运能效表现怎么样，市场上没有办法充分获得信息，而今后通过EEXI指数，我们就能了解船舶的能效设计水平如何，通过营运能效的评级就能知道公司船舶的营运能效好不好，这对于船舶租赁交易、船员能力评估、公司管理评估都有很大帮助。市场会逐渐筛选出能效水平比较好的船、好的船员以及好的管理。船舶承租人也将更有可能与能效评级比较高的船舶开展业务，并为高评级船舶支付更高的费率。

二是让航运企业更加关注节能减排。将减少排放这件事从节省燃油成本的考量上升到公司内更高的战略，有效促进航运公司更加精细化的管理。通过主动的精细化的管理可以让船舶更灵活、更低成本地提升能效，而长期不关注管理的企业就极有可能陷入不得不通过采取限制主机功率、强制降速这种非常不灵活的减排方式才能完成减排要求的困境。

三是市场对于更节能的船舶会更加关注。这次通过的方案对船舶设计和营运能效都提出了要求，设计能效是其中比较好控制而且确定的因素，未来更节能的船舶和设施将会更受市场的青睐，而新能源也会受到市场更强烈的关注。

距离2023年法规正式生效还有2年左右的时间，在此期间业界可以针对相关要求提前做出一些准备工作。相信各船东、运营商自身都会仔细地评估并采取相应的措施。专家们认为有以下几个方面可以提前考虑：

一是提前收集数据，进行自我评估。既要掌握自身船队的营运水平也要为未来科学地制定应对方法打下基础，而且数据收集是非常需要时间的一项工作。

IMO总部大楼

中国代表团专家成员合影

带领工作组推进中国方案

会间沟通

二是总结有效的经验和方法，并建立体系。利用评估数据对能够有效提升能效的好方法进行总结，提前建立好关于节能减排的体系，并将这些经验、方法融入体系，这既有助于未来好方法的推广使用，也有利于在出现评级不达标后及时采取有效的整改措施。

三是合理安排计划，提前进行整改改造。法规生效以后，船舶的整改和改造都需要在规定的时间内完成。如果直接通过降功率和降速这种方法的话，虽然比较容易，但是会在很大程度上影响船公司的竞争力。现在时间相对比较灵活，所以建议提前采取行动。同时对于船队优化这种耗时较长的工程，更应该提前谋划。

四是广泛进行经验交流分享。希望船东、运营商、造船企业、政府、院校等各单位之间可以更多地沟通交流，船舶减排不是某一家企业的事情，它涉及到整个航运产业的可持续的发展，有效的沟通将有助于我们未雨绸缪。

航运脱碳的里程碑式进步

关于最新通过的短期碳减排措施，业界各种机构都有不同的评价和看法，IMO秘书长指出：“该措施或许并不完美，但却是业界通过多年的努力和团结得来的重要折衷方案，是IMO在脱碳方面的里程碑式进步。”

对于这一观点，几位专家表示支持和肯定，他们认为新的减排措施是一个公平、可行、平衡各方利益的联合措施，充分考虑到了国际航运业的基本特点。其中，EEDI和EEXI的规则可保障船舶本身在能效方面是一艘“好船”；碳强度指标和评级机制能推动“好的管理”；评审机制则为规则的实施和调整提供灵活空间；影响评估能够确保国际供应链的可持续发展，该一揽子方案能确保实现2030年国际航运业碳强度降低40%的目标。该一揽子方案的通过，向外界释放了明确的信号，表明了各成员国、行业组织共同应对气候变化、减少船舶温室气体排放和维护航运业可持续发展的坚定决心，也展现了IMO在国际航运领域的卓越领导力。这个措施达成的过程也是各方合作、务实、妥协精神的体现，可以说是IMO在脱碳方面的里程碑式进步。

作为主谈代表参加IMO会议

除了通过令人瞩目的温室气体短期减排措施之外，IMO也已初步考虑了包括ICS和BIMCO在内的8家航运组织提出成立国际海事研发委员会(IMRB)并筹集50亿美元海事研发基金以加快航运业零碳转型的倡议。根据这些航运组织的提案，国际海事研发委员会(IMRB)将筹集研发基金，用于研发零碳新技术，这个委员会受IMO管理和监督，向IMO海上环境保护委员会报告。中国代表团的专家们对该委员会研发零碳技术的初衷表示肯定：“零碳技术对于船舶的减排是最重要的手段，将来要实现船舶减排，必须依靠零碳技术。”但同时他们也指出，IMRB机制在建立之前还需要先回答和解决一些问题。

首先是IMO的角色问题。技术研发本质上是商业行为，各国也已开展了这方面的研究。IMO是国际航运规则的制定者，如果让IMO直接参与技术研发工作，是否符合IMO的职责和定位？

二是资金的收取和使用问题。强制性向船方征收资金，之后主管机关要发证，这个过程会不会给船方带来负担，给主管机关带来行政负担？资金的使用上如何保证公正公平？

三是技术开发会产生知识产权，这个问题非常复杂，如何解决知识产权的问题？

四是如何使航运付出转化为回报，形成资本投入与惠益分享闭环。这些都是围绕IMRB机制建立必须要解决的一些问题。

中国代表团，未来继续发力

在IMO温室气体减排措施的提案和相关会议中，中国代表团承担了很多工作，发挥了重要作用。据了解，中国代表团所做的工作主要包括以下几个方面：

一是提出了营运能效评级机制，并且被IMO会议全盘接纳。IMO在2018年制定温室气体减排初步战略之后，就开始了强制性减排措施的审议。经过几届会议的讨论，各方提交了较为成熟的提案，主要包括日本提出的EEXI机制，欧盟提出的强制性营运能效机制，中国提出的营运能效评级机制。欧盟的主张比较激进，最初提出的要求船舶碳强度每年刚性下降，对于不达标的船舶要吊销证书，停止营运。为了推动IMO形成务实、理性、符合航运业特征的减排措施，中国代表团提出了营运能效评级机制。具体而言，针对现有船营运能效水平（指标待定）建立类似“基线-折减率”的目标型减排机制，针对不同类型的船舶，以数据收集机制和第四次GHG研究结果为依据确定不同的折减率，设定不同船舶应达到的营运能效水平，但允许船舶实际营运能效水平存在一定偏离幅度，同时根据偏离程度确定船舶的实际能效级别（分ABCDE级），该机制基于SEEMP和数据收集机制强制实施，无惩罚性后果。经过几次会议的介绍、讨论，特别是在去年十月份举行的船舶温室气体减排会间工作组第7次会议上，我方评级机制被全盘接受，被纳入MARPOL公约修正案，并已在MEPC第75届会议以公约修正案的形式获得批准。这是中国首次在海运温室气体减排这一重大全球性议题中提供一整套制度设计方案并获得会议采纳，引导IMO达成务实、理性、灵活、符合行业特征的减排模式，为我国航运业争取了巨大的发展空间。

二是和各方进行长期频繁的沟通。去年在IMO会议受疫情影响停滞的情况下，中国代表团通过邮件联络、网络会议、远程办公等方式频繁与欧盟、日本、行业组织、IMO秘书处等进行沟通协商，积极推介中国方案、回应各方关切，充分展现开放合作的姿态和诚意，主动发挥桥梁作用，在谈判中表现出的领导力和专业性获得会议主席和各方代表的肯定和赞赏。

三是起草了国家行动计划，并获环保会通过。在《初步战略》候选措施制定之初，我方就提出通过制定国家行动计划促进航运温室气体减排的提案，该提案呼应了巴黎协定提出的制定并提交自主减排贡献的决定，旨在鼓励成员国制定航运温室气体减排国家行动计划，为航运、造船、能源等相关产业提出一揽子的航运减排顶层设计和措施。该提案获得成员国的普遍支持，经过几届环保会的介绍、讨论和修改，于环保会第74届会议获得批准，并已于去年11月召开的环保会第75届会议以环保会决议的形式获得通过。这不仅极大彰显了我海事制度性话语权和大国形象，也对我们国家层面统筹制定船舶减排顶层设计具有重要意义。

四是深度参与IMO温室气体第4次研究。深入参与IMO第4次温室气体研究，大连海事大学牵头开展“排放清单”研究，并担任“国际海运碳强度评估”子课题负责人。这是首次由发展中国家的研究团队承担IMO课题牵头人工作，体现了我国在国际海事领域科研能力以及制度性话语权的提升。审议中，各方均对本次研究给与了高度好评，称赞其是截至目前最为全面、准确和可靠的高质量船舶温室气体研究，比前三次研究报告有了长足的进步，为IMO下一步工作提供了坚实的科学依据。

航运减排事业任重道远，中国代表团在IMO相关工作中的突出表现充分反映了我国作为海事大国的积极担当，未来中国代表团还将继续发力，为行业顺利实现减排目标做出更多贡献。几位专家告诉我们，接下来中国代表团的工作将重点聚焦六大领域：

一是牵头营运措施配套导则的制定。短期减排措施的公约修正案的框架已经定了，但具体如何来实施评级机制和技术措施都需要通过技术性支撑导则来制定。MEPC 75会议已宣布我方和欧盟、日本共同牵头配套导则的制定，而导则的审议将是下届会议的重点议题。

二是参与影响评估工作。在发展中国家和小岛国关心的影响评估问题上，中国代表团将积极支持和参与IMO秘书处短期措施影响评估工作，支持通过公约修正案通过之前开展充分的影响评估。

三是开启中长期措施和市场机制的研究。现在短期措施已经通过了，会上比较激进的各方也提出了接下来IMO马上要推动的中长期措施和市场机制的研究讨论。因此国内也要对这方面的议题开展研究，确定下一步讨论的方向。

四是继续加强与各方的沟通协调。将继续保持与各成员国、行业组织、秘书处等充分沟通交流。

五是继续加强和国内业界的交流。充分征询航运和造船业界对于技术提案的意见，继续为航运业争取利益。

六是稳步有序地推进IMO多边框架下的机制的审议进展，在此过程中，最大程度地牵制欧盟单边机制，抵制或将其局限在一个更小的范围。这其实也是我国在参与多边机制框架的过程中需要同时着手开展谋划的一个工作流。