叶堃

十三五以来，国内各地新建轨道交通线路多数已选用全自动制式，据不完全统计，至2023年，大陆地区预计将有12座城市32条全自动运行线路开通运行，合计里程达1049.22公里。在建设飞速推进的同时，由于全自动运行线路的专项规范、标准体系建立稍显滞后，各地建设、运营单位及主设备供应商对全自动运行场景需求理解不一等原因，各地新建线路技术细节方面存在较大的差异，部分场景需求实现环节存在一定争议，笔者尝试从运营角度出发，提出若干建设需求建议，供大家讨论。

一、全自动运行系统开通定位

根据国际标准 IEC62290-2（铁路应用 城市有轨交通管理与控制系统 部分2功能需求规格），按照以地面信号方式进行列车运行、以非自动方式进行列车运行、以半自动方式进行列车运行、以无需驾驶的方式进行列车运行和以无人值守的方式进行列车运行，分别定义为GOA0、GOA1、GOA2、GOA3和GOA4。

其中GOA2、GOA3、GOA4定义为自动模式。GOA2相当于ATO模式，只有发车和开关门需要司机操作。GOA3又称之为DTO（Driverless train operation），即为有人值守的全自动驾驶，列车启停、车门开关全部由系统自动完成，但是车上必须有一位乘务员以应对突发事件。GOA4又称之为UTO（Unattended train operation），即为无人全自动驾驶，GOA4为最高等级的全自动驾驶，列车运行完全由系统自动实现，列车上没有司机或乘务员。

根据上述定义以及大部分城市轨道线路的工程实践，GOA3 和 GOA4对于信号、车辆等主设备系统要求并无差异，其主要差异在于是否安排乘务员值守。因此，全自动运行线路应明确以GOA4级别为建设和开通目标，力争一次性开通GOA4全功能，尽可能避免开通后利用有限的运营维修天窗时段进行升级调试。……