孔得盛

随着中国高铁发展，在枢纽地区高速铁路与普速铁路之间设计联络线予以连通的场景越来越多［1］。受地形环境制约，高普间联络线长短、运输组织形式多样，在满足规范的前提下，为适应联络线运营需要，信号设计方案日趋复杂，不同型号ATP上线运营，兼容性问题不断出现［2-3］。

兰州西高速场东接宝兰客专，向西与兰新客专贯通。兰州西普速场东接陇海线，向西与兰新线贯通。未设计联络线时，兰州西高速场与普速场之间无法办理接发车进路，运输不灵活。为了满足宝兰客专与兰新线融会贯通，同时增加运输灵活性，在兰州西高速场与普速场下行咽喉建设了1条联络线［4］。本文就兰州西高普联络线兼容性试验中发生的问题进行研究。

1 问题现象

兰州西高普联络线具体设置方案见图1。增设进路信号机2架（SGL3、XL5），道岔3组（235#、147#、237#），进 路 应 答 器 组2组（BSGL3、BXL5）。

图1 兰州西站高普联络线设置方案

兰州西站高普联络线工程施工完成后，分别运用装有CTCS2-200C、CTCS3-300T型ATP的动车组进行了动态验证，验证过程中未发生任何异常和报警信息［5］。之后运用装有CTCS3-300H、CTCS2-200H、CTCS3-300S型ATP的动车组进行兼容性试验时，装备CTCS2-200H型ATP的动车组由普速场向高速场发车时触发制动2次，车载DMI速度表盘变红；装备CTCS3-300S型ATP的动车组由普速场向高速场发车、高速场向普速场接车时触发制动各2次，车载DMI提示“K1639轨道电路信息异常”。

2 问题分析

根据动车组触发制动和报警信息，分别对地面轨道电路、应答器报文、车载ATP数据进行分析，并对轨道电路进行动态检测。……