张 强

(福建省城乡规划设计研究院 福建福州 350007)

0 引言

可达性是指城市居民从城市任意起始位置到达任意终点位置的难易程度[1]，通常涵盖了交通过程的费用成本、时间成本和距离成本[2-3]，可达性高的区域表现出更高的人流积聚效应[4]。高可达性的轨道交通系统会显著影响轨道交通的利用效率，增加轨道交通对居民的吸引力，优化城市居民出行方式，缓解城市交通拥堵[5]。

在已有的研究中，对于对象可达性评估有多种方法，最常见的如赵立志,王璐宁等[6]运用空间句法模型计算集成度对城市养老驿站的可达性进行评价；郭谦,吴殿廷等[5]利用通达时间构建轨道交通路网的可达性评价指标，在可达性的评价中引入了时间属性；汪德根[7]通过GIS空间分析技术生成了武广高铁沿线的交通等时圈以评价高铁建成后对沿线核心城市的可达性影响。

上述各异的空间可达性计算方法，借助了不同的模型与评价指标，涵盖了路网结构、通达时间等时空间要素。这样的可达性计算方法可以很好地反映路面通行时的难易程度，但忽视了节点接驳换乘的难易程度。随着城市中心城区土地集约式发展和多种新型交通方式的出现，接驳换乘的难易程度成为了人们出行选择时的重要影响因素[8]。同时，基于上述的可达性计算方法都是基于城市物理空间进行计算，忽视了居民的出行方式选择和意愿。即，居民的出行方式的选择和意愿与各交通方式的可达性产生了错位。……