吴秀君，张 健

（1. 江汉大学 a. 武汉研究院，b. 人工智能学院，湖北 武汉 430056；2. 源律信息咨询（武汉）有限公司，湖北 武汉 430060）

0 引言

一般的道路网在起始节点（origin）与目的节点（destination）之间往往存在多条道路，交通配流是将某两节点之间的交通量按照预定规则分配到路网中的各条道路上去，并给出每条道路承载的交通量［1-3］。近年来智能交通系统研究和应用的迅速发展进一步促进了动态交通分配模型的研 究［4-5］。Wardrop［6］提 出Wardrop 第 一平衡 原理（用户均衡 准则，UE）和Wardrop 第二原 则（系统最优准则，SO），文献［7-9］进一步研究了上述模型及其解法，并提出了变分不等式模型，这些研究工作使得交通网络平衡理论形成了较为完整的体系。

近十几年来，国内外学者基于各种预设条件在交通网络配流问题上进行了深入研究。孙瑜［10］针对路段通行能力限制以及路段进入交叉口各转向通行能力限制问题提出了宏观城市动态网络交通流分配模型。熊伟［11］考虑了机动车尾气排放对城市交通系统特别是交通分配和出行行为的影响，建立了考虑排放的广义交通分配模型，引入排放收费概念来限制某些路段或区域的排放量从而优化出行行为。

Nagurney 等［12-13］将社会边际成本引入到交通配流的设定，并创建了排污受限下的交通网络平衡模型。Laurence 等［14］指出交通领域两方面的变化，即环境越来越受到重视和智能交通系统的发展将推动交通分配方法的改变，传统的基于用户最优或系统最优的交通分配方法中，出行时间的减少可能会引起环境污染的增加。……