吴绪浩

摘要：抢险复工、改扩建、分期修建、地质灾害等公路建设项目存在既有结构、续建结构。这类项目的交工、竣工验收很难直接套用新建项目执行的标准、规范、政策、文件。文章以广西阳朔至鹿寨高速公路抢险复工项目为例，分析竣（交）工难点，提出项目交工、竣工验收的思路及实施细则，为同类项目竣（交）工验收提供参考。

关键词：公路;抢险;复工;交工;竣工;验收;办法

中图分类号：U412.36+6A130474

0 引言

公路竣（交）工验收是公路建设质量成果的总体展现，是为确保公路具有安全、舒适、便捷、廉价的社会公共产品的重要保障环节。目前公路竣（交）工验收办法主要依据交通运输部《关于印发公路工程竣交工验收办法实施细则的通知》（交公路发〔2010〕65号）（下简称“65号文件”）、《公路工程质量检验评定标准》（下简称“验评标准”）及相关行业规范。公路建设项目可能存在既有工程和续建工程，还可能处于新旧标准、规范更替阶段。但“65号文件”没有针对抢险复工、改建、扩建、分期修建、标准规范更新等公路项目竣（交）工验收的条款。

本文以广西阳朔至鹿寨高速公路抢险复工项目（下称“阳鹿高速”）为例，在执行交通运输部法律法规、标准的基础上，研究类似项目竣（交）工验收，编制了实施细则，提出了思考。

1 工程概况

“阳鹿高速”项目是国家高速公路汕头至昆明公路的一个重要路段，是马来西亚MTD公司在广西投资建设的高速公路，也是广西区政府在东南亚国家招商引资建设的唯一一条采用BOT形式建设的项目。项目主线全长86.962 km，设计速度为100 km/h，双向四车道。项目于2010年12月正式开工建设。因管理不善等原因，项目于2014年8月全线停工。至2018年3月自治区人民政府下达抢险复工令止，全线路基土石方剩余1 109万m3，路基边坡防排水工程（急流槽、拱形骨架、锚杆格梁等）、连接线以及互通立交、涵洞、通道等绝大部分都未完成，少部分桥梁工程基础下构未完成。桥梁上构大梁剩余1 051片未预制，剩余1 535片未安装;隧道剩余103 m未开挖，二衬剩余168 m未完成。全线原设计6座隧道，5座已贯通，剩余1座隧道未贯通（闸门坳2号隧道原设计265 m，现场已明挖130 m，继续为隧道明挖）;新增一座暗埋明作隧道未施工;路面、通信管道、交安及绿化环保、机电、房建工程尚未开工。南宁中级人民法院通过民事裁定，广西交通投资集团有限公司作为抢险复工投资人先行垫资复工。“阳鹿高速”项目业主合法变更为交投集团广西阳鹿高速公路有限公司。抢险复工设计、检测、施工任务全部由广西北部湾投资集团有限公司承建，监理单位为广西八桂工程监理咨询股份有限公司和广西桂通工程咨询有限公司。

2 工程竣（交）工难点分析

2.1 既有工程质量安全风险分析

既有工程（指原阳鹿公司已经计量支付及虽未计量但经管理人认定的实体工程或阳鹿公司委托设计单位重新核实的已完工程）从停工到复工时间间隔长达4年。项目复工前，广西交通投资集团有限公司及广西北部湾投资集团有限公司对沿线进行了勘察检测，调查原项目法人单位亲历者及部分参建单位。综合后来抢险施工情况进行分析，既有工程存在以下质量安全风险：

（1）变更原有设计导致既有结构不满足使用。原有项目法人从节省投资出发，将最初的施工圖设计的桥梁改为路基3处，隧道改路堑1处，小桥改为通道3处。这些变更导致K12+100路段附近的村庄出现积水，最高洪水位高出原地面2.6 m。隧道改深路堑段复工前边坡发生滑坡。

（2）古滑坡等不良路段发生地质灾害。多处高填方、挖方边坡处于古滑坡。在复工前及复工过程中均发生了多起地质灾害。最严重的K52+100段高填方路段在铺筑路面后仍然发生牵引性滑坡，滑坡面积达1.6万m2，土石方量达80万m3。

（3）既有工程质量存在质量隐患。个别填方路段路基纵向开裂，侧向位移。桩基、梁板钢筋裸露现象大量存在。1 535片未安装的桥梁梁板早已超过存梁期，部分梁板出现裂缝。隧道存在二衬开裂、抑拱厚度不足现象。

（4）很难对结构进行逐个检测并评价其安全性。专家会上检测单位认为，地毯式的检测和评价，不仅时间不允许，且检测费高达2.3亿元，更重要的是也很难依靠现在的检测手段准确检测、评估每一个结构部位、构件的安全性。

（5）新旧标准差异带来的质量潜在风险。从最初的施工图设计到复工期间长达十多年。期间设计、施工规范、规程等验收标准发生变化。意味着在同一个单位工程中，新老规范、标准共存。标准规范差异给工程带来质量安全风险。

2.2 标准、规范的更新

项目很难直接按照“65号文件”进行竣（交）工验收。与本项目竣（交）工验收密切相关的标准、规范主要有以下两部：

（1）工程质量验收评定标准更新。2017-05-01起交通运输部更新执行《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80-1-2017）。既有工程执行的是2004版标准。两个标准的评定方法、检测项目和合格指标相差很大。在同一个单位工程进行质量检验评定，不可避免地出现新旧标准使用冲突。

（2）监理规范更新。交通运输部2016-10-01开始执行的《公路工程施工监理规范》（JTGG10-2016）与旧的监理规范比较，监理直接从分部工程开始评定，取消了百分制评分，只有合格与不合格之分。同时降低了监理的抽检频率，更新了监理手段。

2.3 已有资料不能评定既有工程质量

表1是原项目法人单位移交的资料情况。除了项目业主提供的综合部分资料比较完整外，施工、监理提交的已完工部分结构的既有资料无法完整评价既有工程的质量，更不能作为法律取证依据。每个参建单位都有大量类似图1的资料。

2.4 新、旧结构质量评定方法不一致

一个单位工程同时存在抢险复工新建结构和经复工前检测判定合格的旧结构。交工时按照“65号文件”达到75分才能评定为合格工程，竣工时要计入交工验收评定的分数。但现行评定标准取消百分制分数，只有合格和不合格的评定。

2.5 原参建单位或负责人无法参与竣（交）工验收

既有工程的参建单位或改制，或破产，大多数施工单位是挂靠性质，债务纠纷还在继续。当事人或已调离，或已高升，或已失业。同时，事隔多年，资料无法完善，无法补充或补签名，更无法对既有工程进行质量评定。原单位或责任人不愿意或无法配合项目的交工或竣工验收。

3 项目竣（交）工验收思路

3.1 复工前检测，判定既有工程质量安全性

交通行业主管部门组织专家对广西交通工程检测有限公司编制《路基检测方案》《桥涵检测方案》《隧道检测方案》进行评审，对其检测的结果、结论进行认定。检测方案对不同的结构部位、不同的检测项目采取不同的检测频率。结构构件关键指标100%检测。重要性结构分别抽检构件数量的20%～50%不等。在混凝土强度、结构尺寸、外观鉴定等指标100%合格，可以作为使用的情况下，超期存梁的承载能力按照每个梁场、每种结构及跨徑选择边梁及中梁各一片进行静载试验。

经过检测，判定结构为安全的部位允许复工续建。否则，采取拆除重建或加固后重建的方式。根据统计，既有工程拆除重建率在5%以下，说明原有结构质量处于可控状态。

3.2 新旧标准混用

交通行业主管部门组织专家论证，认可项目法人提出的“旧路旧办法，复工新标准”：

（1）“旧路旧办法”。直接利用既有结构，按照交通运输部2004版“验评标准”对既有工程进行质量检验评定、检测。已有资料不具备合法性。根据专家组意见，以交通行业主管部门认可的复工前检测结果和检测结论作为既有工程结构质量安全判定的依据。

（2）“复工新标准”。拆除重建部分，或者直接在原有安全结构基础上续建的分项、分部乃至单位工程，则按照交通运输部2017年颁发“验评标准”及2016年颁发的《公路工程施工监理规范》进行评定。

（3）维修加固工程以第三方抽检方式进行质量鉴定。既有工程中个别隧道、挡墙、桥梁采取维修加固形式续建。结合交工验收，项目法人委托第三方对维修加固部分进行鉴定，以鉴定结果作为质量合格的评价依据。

（4）按“65号文件”组织交工验收。交通运输部于2018-10-31印发了《关于公路工程验收执行新版公路工程质量检验评定标准有关事宜的通知》（交办公路〔2018〕136号，下称“136号文件”）。“阳鹿高速”在2018年交工验收准备中按照文件要求补充计算交工验收的质量评分。

3.3 项目文件分开收集归档

原有项目文件不具备法律效力。将其单独收集、归档，形成的档案仅仅作为阳鹿高速公路的历史见证。

抢险复工的项目文件，则按照新建项目要求，收集、归档和形成项目档案。竣工图则将既有工程、抢险工作作为整体，重新编绘竣工图。反映既有工程部分的竣工图，主要依托原有施工图设计文件，参考能找到的变更资料，结合抢险复工新旧工作交界面，综合编绘。

4 编制竣（交）工实施细则

4.1 编制原则

依据“65号文件”和“136号文件”，项目法人提出以下编制原则起草“阳鹿高速”《竣（交）工验收实施方案》和《竣（交）工验收实施细则》：

（1）面对现实，厘清责任。既有工程界面以法院裁定的原参建施工单位完成的工程量款来划分，分开判（评）定既有工程和抢险复工工程的工程质量。

（2）承前启后，整体交付。重组的项目法人负责组织整个项目的交工验收组织实施和负责竣工验收前的准备工作。依照“65号文件”将“阳鹿高速”作为整个项目进行竣（交）工验收。

（3）一次验收，分开评判。将“阳鹿高速”作为一个整体项目组织竣（交）工验收。既有工程以复工前交通主管部门组织的专家组对检测公司提交检测报告及检测结论认定为合格。交工验收前项目法人委托第三方的质量鉴定为合格。据此两个条件判定既有工程质量为合格。抢险复工工程则以2017版“验评标准”，按照新建项目进行交工质量评定。

4.2 交工验收关键技术

该项目交工验收的关键技术在于对既有工程质量合格性判定和项目整体评分。经多次组织专家讨论，报自治区交通厅核备，项目法人最终形成以下方式对既有工程的质量进行合格性判定：

（1）检测公司按照批复的检测方案对既有工程实体质量进行检测，并根据检测结果进行质量判定，出具检测报告，报自治区交通运输行政主管部门组织专家认可和核备。

（2）凡是判定为合格的实体工程，其质量等级则直接判定为合格，不再进行分项、分部、单位工程质量评定，直接进入抢险复工阶段。

（3）经判定为不合格，或不满足使用功能的实体工程，由项目法人负责组织维修加固或拆除重建。交工验收前需经第三方检测合格。拆除重建的工程列入抢险复工工程一起进行质量评定。

（4）交工验收前，将既有工程与抢险复工工程作为整体，项目法人委托第三方检测单位对实体进行质量鉴定。质量监督机构对阳鹿公司提交的报告材料进行审核，并对整个项目的质量进行验证性检测，出具整个项目交工质量核验意见。

（5）按照“136号文件”计算抢险复工部分的分部、单位、合同段及整个项目的评定分数，代表整个项目交工验收评定分数。

（6）既有工程的相关质检资料由项目法人按照竣（交）工档案管理要求整理归档入库，作为备查资料。

4.3 交工验收质量评定

项目于2018-07-30正式建成通车。按照上述方法，“阳鹿高速”交工验收评定得分97.8分，工程质量评定为合格。

5 几点思考

“阳鹿高速”建设者们用自己的智慧，在不违背现有的政策法规、标准的前提下解决了公路抢险复工项目竣（交）工验收关键技术，顺利通过了项目交工验收。但以下问题还值得今后思考：

（1）工程质量风险。限于现有的检测技术手段，沿线地质灾害性凸显，即使认定为合格的既有工程，与抢险工程组合后，依然存在质量安全隐患。因此，在今后的营运期如何加强动态检测，确保公路安全仍然有待研究和探索。

（2）交工验收质量评定分数计算的客观性。根据交通运输部“136号文件”，分部工程實测得分计算公式中分项工程检查项目的认定存在人为因素。监理规范明确规定仅对重要结构尺寸进行抽检。但既有的标准、规范、法规性文件均没有对重要结构尺寸指标进行界定。

（3）竣工验收的质量鉴定。“阳鹿高速”距离竣工验收尚有一年多时间。但从目前营运情况看，交工验收时认定合格的路段存在局部路面开裂、局部隧道二衬开裂、少量大梁有裂缝等情况。目前初步判断为既有工程或因设计先天不足，或因施工质量不佳所引起。竣工验收的质量鉴定方式、方法、责任认定，需要进一步论证。

（4）质量终身制的考验。我国国家层面，交通运输部明确建设项目实行质量终身制。“阳鹿高速”通车不到一年时间就暴露了一系列既有工程质量问题。但原施工单位或破产，或重组，原负责人也已经转岗、高升、脱离原单位。根据现有的法律法规，没有明确类似的质量终身制责任追究实施办法、细则。质量终身制实际操作也难问责具体承担责任的单位或人员。

6 结语

“阳鹿高速”的建设，从筹备至建成通车，历经十余载。抢险复工工程建设者们用不同寻常的手段，在一年多的时间，圆满完成了自治区政府下达的任务。整个项目交工验收方法涵盖了既有工程和抢险复工工程。本文所有这些关于竣（交）工验收的原则、方案、实施细则，在广西都是首次研究和制定，经受了实践和时间的考验。这些交工验收方法在广西公路改建、扩建、抢险复工、地质灾害等项目有着借鉴意义。

参考文献：

[1]交通运输部.交公路发〔2010〕65号.关于印发公路工程竣交工验收办法实施细则的通知[Z].北京：2010.

[2]交通运输部.交办公路〔2018〕136号.关于公路工程验收执行新版公路工程质量检验评定标准有关事宜的通知[Z].北京：2018.

[3]JTGF80/1-2017，公路工程质量检验评定标准[S].

[4]广西阳鹿高速公路有限公司.广西阳鹿高速公路竣（交）工验收实施细则[R].南宁：2018.

收稿日期：2020-05-08