古鹏翔

摘要：现阶段滑坡地质灾害的研究主要集中于滑坡变形破坏形成机理以及滑坡监测预警方面，对滑坡治理决策方面研究较少，这就导致建设者即使在充分获得滑坡工程地质条件、滑坡变形破坏机理成果资料，甚至在得到滑坡监测预警的条件下，仍然未能做出科学、合理的决策，达到及时有效防治滑坡的目的。文章以阳朔至鹿寨高速公路抢险性复工建设工程一处大体积滑坡复活滑动防治工程为实例，对滑坡防治过程中各个关键环节建设者的决策技巧进行分析研究，为后续建设者能够在滑坡地质灾害的各个关键环节，做出科学、正确的决策，提供宝贵的经验教训和参考意见。

关键词：滑坡监测预警;滑坡;治理决策

中图分类号：U416.1+4A100335

0 引言

我国是一个地质条件非常复杂的国家，由于边坡失稳而造成的生命、财产损失从未停止过。随着国家交通、矿山、环保、城乡建设等各行业的高速发展，国家加大了对边坡失稳防治工程的投入[1，2]。而滑坡监测可以避免或降低由滑坡而造成的损失[3]。目前高速公路建设过程中，滑坡灾害除涉及安全问题外，还涉及建设投资、施工周期等问题，投资概算限制是困扰建设单位的重大问题。

因此在充分获取滑坡勘察和监测资料的基础上，科学、合理的决策滑坡治理启动时机和治理方案，对于建设中主要承担投资控制和监督管理工作，专业技术储备较弱的建设单位工作人员来说是十分棘手的问题。

本文以阳朔至鹿寨高速公路抢险性复工K51+940～K52+200古滑坡路段陡坡高填路堤滑坡勘察设计-滑坡复活-滑坡监测-应急治理实施-治理效果检验全过程为工程实例，对滑坡治理决策中的经验教训进行了总结分析研究，得出滑坡治理决策和施工组织核心关键，为及时有效地治理滑坡提供宝贵的经验教训和参考意见。

1 工程实例

1.1 滑坡工程地质条件

阳朔至鹿寨高速公路经过近4年的停工状态，于2018年4月开始启动抢险性复工勘察设计工作。其中K51+940～K52+200路段在复工施工前，已填筑至路床范围，但勘察成果显示，该路段为坐落于古滑坡之上的高填路堤。

古滑坡在平面上呈现出较为明显的圈椅状特征，滑动方向与高速公路走向呈大角度相交，滑坡前缘延伸至高速公路下边坡底部冲沟处，滑坡自老至新发育3级滑动面，详见图1和图2。

（1）最深部蓝线滑面高程介于392.09～331.02 m之间，埋深28.70～50.70 m，滑动区面积约72 000 m2，已滑动体积约288×104 m3，该滑面暂未复活滑动。

（2）中部第二级红线滑面于2019-04-30复活急剧滑动，滑动范围主要为K51+940～K52+200段高填陡坡路堤近似呈马蹄形区域，滑动面积约25 000 m2，方量约75×104 m3。

（3）受中部第二级滑动面牵引，埋置深度在10～20 m范围的上部粉线滑面复活，滑面高程在370～385 m之间，且随着时间推移，滑动范围进一步向桥头区拓展，最上部滑面滑动区面积约62 000 m2，滑动方量约93×104 m3。

按《公路滑坡防治设计规范》（JTG/T 3334-2018）表3.1.5和表3.1.6判断，该滑坡属深层牵引式巨型滑坡，近现代急剧滑动和活跃滑动变形属大型深层—中深层滑坡，是目前广西复活滑动体积最大的滑坡。

1.2 滑坡监测预警

2019-04-10，完成路面结构层施工后，工作人员随即开展动态监测工作，监测手段包括：钻孔内深层测斜、地表位移监测和裂缝量测[4]。2019-04-21至2019-04-28期间，出现了持续多日的中等强度以上等级降雨的不利工况，古滑坡受集中高强度降雨影响，出现复活滑动变形迹象，至2019-04-28地表位移单日变形速率、深层测斜滑面单日变形速率均已接近5 mm/d，路面结构层出现多条数十m长度的拉张裂缝，并且以1～2 m/d的速度延伸发展。多个测孔显示2019-05-01至2019-05-05期间滑坡出现了更大规模的变形，滑坡s-t曲线切线角、深部位移变形速率、地表累积位移三项监测指标全面进入预警状态，测孔CX2-2在2019-05-09的单日深部位移变形速率甚至达到27.18 mm/d，如不采取紧急措施，则随时可能发生整体失稳滑动，详见图3。

1.3 滑坡治理应急设计

2019-05-07，勘察设计单位根据滑坡复活滑动后的监测成果，给出了本滑坡的应急治理设计：（1）于旧有挡墙外侧设置多排钢管桩横撑;（2）于路堤坡底设置仰斜式深层泄水孔;（3）清除卸载路基内侧填平冲沟窝区的弃土，并且改造为大尺寸纵向排水沟向桥头排水;（4）初拟以反压方案作为总体应急治理核心方案。

但在2019-05-14的方案评审会中，两位滑坡治理专家对勘察设计单位提出的应急治理反压核心方案提出质疑。认为反压方存在工程量和投资过于巨大，反压顶面偏低，无法防护陡坡路堤填土自身的滑动变形破坏等缺陷，要求设计单位改用60 m抗滑桩+桩身预应力锚索方案进行滑坡治理设计。

专家的建议和勘察设计单位的设计成果有着很大的分歧，建设单位管理者的决策能力和技巧再次面临严峻的挑战，一旦决策失误，滑坡整体失稳，影响阳朔至鹿寨高速公路的通车计划，是任何参建单位和个人都无法承担的责任。

2 治理决策技巧分析研究

2.1 初期决策的经验教训

在2018年4～6月进行阳朔至鹿寨高速公路抢险性复工勘察时，勘察设计单位就已经判定K52段路基为坐落于古滑坡之上的高填路堤，并给出了轻质泡沫混凝土的治理设计方案。但建设单位并未采取勘察设计单位的治理设计，而是采取重新填筑顶部6～10 m压实度不足的既有填土和加強防排水策略应对，后续的滑坡复活滑动发展，证明这一决策也是冒进危险的。而下述4个问题是影响建设单位工作人员做出不合理决策的主要经验教训：