赵明

神华新朔铁路有限责任公司机务分公司 内蒙古鄂尔多斯 010300

随着铁路运输装备技术水平的不断发展，装备性能的可靠性及运输产品的市场竞争力逐步提高，而装备采购和维修成本也随之增加，对铁路运输企业的经营效益产生较大影响。为提升铁路机车检修效率、保障机车运用水平，在其高等级检修修程中对部分主要配件采用互换修模式，因而产生了需要保有特定数量配件用于检修周转使用的实际需求。互换配件保有量不足直接影响机车检修效率和检修质量，进而影响机车运用；另外，由于互换配件价值较高，属于固定资产管理范畴，过多的互换配件保有量势必增加检修单位的生产成本，对运输企业整体效益产生较大影响。因此，机车大型互换配件保有量的核定应从“大型”和“互换”2 个基本技术经济特征出发，以满足互换检修为根本要求，充分考虑实际作业过程中出现的配件检修周期、机车检修周期、配件故障（超范围修）、配件不可修复等因素的影响，形成既能满足检修生产实际需求，又能合理控制大型互换配件检修成本的核算方法[1]。

1 铁路机车大型互换配件保有量核算总体框架

1.1 定量核算部分与配件互换修常规影响因素

通过解析机车检修作业环节、流程和时间要求，结合配件互换修周期等因素的分析，依据常规作业因素，从机车线上检修流程与大型互换配件线下检修2 个方面因素的相关结合，形成以配件互换周期和配件检修周期为核心的计算公式。由于机车检修仅有C4 和C5 修程涉及互换检修，因而在定量核算研究中以机车C4 修和C5修为研究对象，开展常规检修状态下的配件定量核算分析。

1.2 非定量核算部分与配件周转偶发影响因素

机车在运用过程中必然会对配件产生一定的损耗，进而导致部分配件不定期的以故障（超范围修、不可修复）形式显现，并对常规检修周期产生较大影响，而且这一情况可能出现在机车检修的不同修程中。因此，通过额外增加配件保有量以有效保障机车检修工作的顺利开展。

2 铁路和谐型电力机车大型互换配件保有量影响因素分析

2.1 大型互换配件保有量影响因素供需分析

2.1.1 配件需求方面影响因素

配件需求因素与机车线上检修情况相关，机车大型互换配件采取集中互换修模式，机车检修受技术流程和检修时间的要求，进而对配件供给情况提出相应的周期性要求。其中，机车检修停时要求（或目标）对配件需求产生较大影响。机车检修停时因素约束了单台机车相应修程下的基本检修周期，进而细分至各检修环节的作业时问，并影响检修单位的检修能力。

（1）机车检修工作量（检修能力）。机车检修工作量与机车运用效率水平密切相关，机车检修工作量与检修停时要求呈反向关系。在特定时期内，机车检修停时要求越高，停时越短，检修效率也越高，相应的检修能力扩大。检修工作量须对应不同的机车检修修程，对于C4 和C5 修程而言，大型互换配件属于定检修范围，因而该修程的机车检修计划（工作量）决定了大型互换配件所需检修的总体作业规模。特定周期内检修工作量规模与工作日天数的比值表示日均检修工作量，该指标对于分析配件流转具有重要作用。检修工作量越大，所需保有的配件数量越多。机车检修工作量规模决定了配件保有的最大量，但非合理保有量。另外，从确保检修效率的角度出发，机车检修工作量可以用检修能力替代，由于实际工作量和检修能力之间存在一定差异，维修计划准确性与实际工作量也可能存在差异，因此，以检修能力作为工作量规模能够提高配件保有对检修效率的保障程度。

（2）单车配件用量。单车配件用量是指一台机车上所需某种大型互换配件的数量。单车配件数量指标与机车检修工作量指标相结合，即为特定周期内所需检修的大型互换配件件数。该指标在实际生产过程中往往以“台份”进行核算，即根据实际经验，按照检修工作量规模以一定的比例确定需要保有大型互换配件的“台份”数量。

（3）配件互换时间要求。配件互换时间要求是指在确定的机车检修停时要求（目标）下，按机车检修流程，从配件下车进行互换检修时起至配件装车时止的时间周期。机车检修停时要求决定了配件互换时间范围，配件互换时间要求是机车检修停时目标的分解。正常条件下，两者呈正向关系，机车检修停时要求越高，停时越短，配件互换时间周期也相应缩短。配件互换时间要求对配件需求的影响需要结合配件维修周期和日均工作量等因素，在其他因素保持不变的情况下，配件互换时间要求越高，周期越短，需要的配件数量越多。

2.1.2 配件供给方面影响因素

配件供给因素与配件线下检修情况相关。待互换配件下车之后，无论采用自检修还是委外修的方式，都需要一定的检修周期，该周期有可能超过机车检修对配件互换修周期的要求。正是由于机车铁路机车检修大型互换配件定量核算影响因素研究淡红升等检修所需的互换配件时间与配件线下检修周期不一致，导致需要库存部分配件以弥补2 个周期上的差异。库存配件的数量一方面影响机车检修效率；另一方面，库存配件的数量影响配件采购资金占用，同时过多的配件保有量通过折旧及自然损耗等方式增加了机车检修成本。

（1）配件检修周期。配件检修周期是指自配件互换下车送修开始至修竣回库的平均时间。不同检修单位、不同大型互换配件的线下检修周期存在较大差异，配件检修周期与配件互换周期的对比关系决定了配件周转对配件保有量的影响。当配件检修周期小于配件互换周期时，原车配件经过检修后可以在配件互换周期内重新运用，不需要库存；当配件检修周期大于配件互换周期时，原车配件检修时间无法满足原车检修流程对该配件互换周期的要求，因此需要储备一定的互换配件，以满足检修流程的要求[2]。

（2）配件超范围修及配件故障。配件超范围修是指在C4 和C5 修程中，经检查发现配件检修范围超过修程的规定，即超过配件常规检修范围，但可以通过修理重复使用。当出现上述情况时，不仅配件检修成本提高，其配件检修周期超过常规检修时间。配件故障是指配件运用过程中出现影响正常运营的问题，通过检修能够恢复原有功能可继续使用的情况。配件故障率是指一定周期或工作量下出现故障问题的比例。对于C1 至C3 修程和临修，大型互换配件属于故障修范围，因此，通过对不同类别大型互换配件故障率的历史统计，可以形成对一定时期内配件维修工作量的预测，该预测值决定了该修程范围内大型互换配件的检修规模。无论是配件超范围修还是配件故障情况的出现，均对机车检修流程产生一定影响，为保障检修效率，需要通过合理预测并保有一定配件数量以抵补上述不确定情况的发生。

（3）配件不可修复及报废。配件不可修复及报废是指配件无法修理或不具备修理的价值，不能继续使用，需进行报废处理。配件报废与配件故障不同，故障可以通过维修重新恢复正常使用状态，报废则无法继续使用，降低了配件保有（库存）数量。配件报废率是指在一定时期内，结合机车检修配件需求因素确定的配件周转量中，发生配件报废的比例。当出现配件报废情况时，表示该配件退出了机车检修所需的配件周转过程，同时配件供给（保有库存）方面也相应减少。在确定合理保有量的前提下，当出现配件报废，需要通过及时采购进行补充，以降低配件供给不能满足机车检修需求的风险。

（4）配件采购周期。配件采购周期是指从提交配件需求计划至配件采购运送至检修车间仓库的时间。配件采购周期与配件报废相关，也与调整配件保有量有关。在配件报废率一定的情况下，配件采购周期越长，所需保有的配件库存量越多。

2.2 配件保有量影晌因素不确定性分析

通过构建供需分析框架对配件合理保有量影响因素进行分析，明确了以影响配件需求、供给的“确定性”水平进行合理划分的原则，进而采取不同研究思路和方法开展配件合理保有量的核算工作。需要说明的是，大型互换配件合理保有量影响因素确定性水平的高低不仅与配件技术特征和使用水平相关，也与配件检修规程和检修范围相关。研究所涉及的相关影响因素中，并不存在绝对“确定”的因素，因素之间的确定性水平是相互影响的。针对相对确定的因素，如在一定检修停时要求配件供给和检修工作计划下，配件互换修周期因素相对确定，在配件常规检修状态下，配件检修周期因素相对确定。此时，可以依据检修流程和检修作业环节，相对确定地研究C4 至C5 修程下的大型互换配件保有量。对于配件不可修复、配件超范围修等情况的发生，其具有一定的不确定性，针对这部分配件需求和配件供给情况，需要针对偶发事件的历史统计分析，形成不确定性事件的概率预测，并依据预测信息作出配件保有量的合理估计。配件需求影响因素中的机车检修总停时要求和配件互换周期2 个因素对配件保有量存在负向影响关系，即该因素指标越高，在其他条件不变的情况下，配件保有量的水平越低；除这2 个因素外，其他几个因素的影响方向为正向，即该因素指标越高，在其他条件不变的情况下，配件保有量的水平也越高。通过对各因素对配件保有量水平影响方向性的分析，为开展配件保有量计算工作提供了方向性依据和支撑[3]。

3 结语

在实际应用过程中，检修单位应结合实际生产情况，加强配件故障历史统计分析，不断优化机车检修作业的均衡性，在有效保障机车检修效率的同时，合理控制配件保有数量，科学降低检修成本，从而提升铁路运输企业整体运营效益。