范 稳

一

作为一名铁路职工的后代，我对火车有很深的情愫。儿时，母亲常带我去在铁路上工作的父亲单位探亲。坐上绿皮列车，开始快乐无比的旅程，回来后在小伙伴们面前可以吹上半个月。那时的火车似乎还不太拥挤，几乎都有座位，穿军装的士兵个个都是雷锋，人们脸上总挂着朴素的笑容。现在还印象深刻的是，有个解放军叔叔看见我母亲一个人带着两个小孩过检票口，身上还大包小包的，就一把将我举到了他肩头上。让我兴奋光荣了好久，暗自发誓长大了也要当个解放军。当然父亲也会告诫母亲，上下火车特别要注意小偷，尤其是在火车站候车时。我没有看见过小偷，因此对那些年乘坐绿皮火车出门，总是充满美好的回忆。我们刚上大学时，晚上宿舍里瞎聊，一个来自成都的同学说，他报考重庆的大学，就是为了有火车坐。如果在成都上大学，火车都坐不到一回，那才不安逸呢。

当下小资们口中有一句很时尚的话：开往春天的列车。念起来都充满诗意。但在我的记忆里，火车与铁路，是令人敬畏、叫人遐想的事物。火车代表着一种全新的生活方式，铁路则延伸到一个未知的世界。印象深刻的是那个年代在大地上奔跑的蒸汽机车。通体黑色的机头，机车锅炉上的短粗烟囱喷着强劲的白烟，一路播撒着云雾，镶着白边的红色巨大车轮，粗壮有力的传动臂快速而动感地上下摆动，发出节奏明快的呼吸，如男人快活时的大喘气，再伴随“呜——”的一声长鸣，像一头巨兽，逢山钻洞，遇水过桥，穿云破雾，势不可挡。要是你站在路轨边，看着这庞然大物迎面而来，呼啸而去，你会不会觉得：一个男人行走于世，就应该这样？

小时候去父亲工作的那个车站，家属宿舍就在铁路边，无论是白天还是黑夜，车站上车来车往。开初会在晚上睡不着觉，感觉那哐当哐当的车轮就在耳边碾过，汽笛常常将你从梦里赶出来。父亲说习惯就好了。没有这火车叫，你反倒还睡不着哩。母亲说得更直截了当，没有火车跑，我们吃什么呀。哦，对了，那时有一句话，靠山吃山，靠铁路吃铁路。当然，对我们这些小屁孩来说，“吃铁路”不过是扒车到处游玩。我有一个姨父也在铁路上工作，他是货车守车的信号员，现在铁路上已经没有这个岗位了，那时的货运列车尾部都有一辆守车，火车始发和到站时，守车上的人要跟车头的司机打信号，火车才能行驶。姨父工作时的那盏信号灯，跟“文革”年代的样板戏《红灯记》中李玉和的信号灯差不多，只是更小一点。李玉和大约不是跑车的，是站台上的信号员。跑车的信号员更辛苦，守车上没有铺也无座位，很狭小，大约有六七个平方米左右，中间有一个火炉，两侧有一方像飘窗一样的地方，人就蜷缩在那里休息。我和我的几个表兄经常搭我姨父的守车到处逛，上湖南买米，下重庆买鸡，能便宜几毛钱都是赚。更多的时候搭不着姨父的守车，我们就扒飞车，像铁道游击队身手敏捷的好汉。货车的每一节车厢上都有供装卸工人上下的铁梯，在火车进出站时，一般都会减速，时速只有二三十公里，我们瞅准时机飞身吊上去，或者飞身跃下。尽管就像小时候父母不准我下河游泳一样，严令禁止我扒火车，但少年的天性哪是禁锢得了的呢？跟那么大一个铁家伙博弈，稍有闪失便粉身碎骨，我和我的表兄们依然乐此不疲。火车就是我们的一个巨大无比的玩具，向它发起挑战总是那么刺激和惊险。现在想来都不得不佩服自己当年的身手，要是在战争年代，一定是个“小铁道游击队员”了。

工作以后，坐火车的时候多了，那年月在云南出行也难，要出差、探亲，就得坐火车，到成都重庆这样一些离昆明最近的省会城市，一天一夜；到北京上海，三天三夜。春节从昆明回家，还可托人搞到卧铺票，过完年回来上班，在成都转车就麻烦了，连站票你都买不到。我有个同学就在成都铁路局工作，但他也没办法帮我搞到票。他的建议是你先买张站台票进站，准备一条云南的大重九烟，先上火车，然后找到某个看上去好说话的列车员，悄悄塞给他烟，换取自己漫长旅途上的一席之地。生活在高原的人，目光高远，却举步维艰。我们经常开玩笑说，从云南高原到四川盆地，一路下坡，溜着空挡就到了，多省油啊。现实的情况却是：出门如同一场战斗。

那时进出云南的铁路就两条，成昆线和贵昆线，我的父亲都参与过建设。他曾给我讲过在西昌一带修铁路的经历，隧道长达十几公里，山洞里塌方得厉害，他们拿不下来的工程，就交给铁道兵了。每当我探亲时走成昆线，看着那些过不完的山洞和桥梁。有时就会想：哪个山洞、哪条山梁，留下过我的父亲曾经的足迹呢？母亲曾经对我回忆说，当年她第一次去父亲的工地上探亲，看到一个身上全是泥浆、没有一块布是干净的叫花子样的男人喊她，走到面前她才认出这是自己的丈夫。我父亲回到家里时，是个多么讲究的人啊，头发梳得一丝不苟，衣服上看不到一点皱褶，像个坐办公室的干部。坐在火车上的人，有谁想到每一根枕木、每一颗道钉、每一根钢轨下，洒下了筑路工人多少汗水，更不用说那些献出了生命的人们。

二

加西亚·马尔克斯的《百年孤独》中有这样一个细节，当第一列火车开到孤独闭塞的马孔多镇时，镇上的妇人惊呼道：“那边来了一个可怕的东西，好像一个厨房拖着一个村庄。”

现代工业文明就是这样，当它猝然降临在大地上，向着人们封闭的、固有的、保守的生活迎面撞来时，就像你猛然面对一头怪兽。哪怕具体到一列火车。比如说在20世纪初，中国内地大多数地方的人都还不知火车为何物的时候，云南也还处于地老天荒无人识的年代，一列火车就像马尔克斯描述的那样，轰然开进来了。

20 世纪80 年代中期，凡写作者，不谈马尔克斯，不提魔幻现实主义，都不好意思说自己是个作家。许多从外地来的文化人，看到云南少数民族地区的现实，都说这里太有魔幻色彩啦。人们传说当汽车开进某个村寨时，善良的老大妈抱一捆草去喂它；在某些地方给人照相是要挨打的，因为当地百姓认为你的相机摄走了他的魂魄。在一些人神共处了上千年的民族地区，神灵的身姿高高在上，魔鬼出没于森林峡谷间。可是，在那个万象更新的年代，云南也和其他地方一样，正面对一个开放的世界。人们的脑洞正在被打开，视野正在被拓展，思维正在被更新。开放总是针对封闭而言，针对落后而言。有谁听说过英国、法国、美国这些国家的历史中有“开放”一词？

因此当国门要被打开时，总得付出或高或低的代价。要么是你自己因为落后了主动打开大门，顺应潮流；要么是别人用武力让你国门洞开。远的如1840 年的鸦片战争，英国人的坚船利炮，轰开了古老中国的大门；近的就在1910 年的云南，作为南国边陲之地的南大门，却是被法国人“用火车头撞开的”。说此话的是一个叫奥古斯特·弗朗索瓦的法国人，他有一个很文雅的中国名字——方苏雅，听上去像一个饱读诗书的士绅之名。他是那个时代到东方来冒险的代表人物，不一定是最大的冒险家，却是最为成功者之一。他身材挺拔，目光犀利，蓄着浓密的八字胡，且随时保持它们高高地向两边翘起，让任何一个见到他的中国人都能感受到这个洋人的傲慢和威严。在此之前，他在法国当过骑兵军官，做过法属印度中国殖民政府的外交官，任过法国驻广西柳州的领事，还骑马、乘船或乘坐轿子在广西、贵州、云南的大地上旅行。他认为他就是最了解中国的法国人，也许除了那些比他更早来到中国的法国传教士，作为殖民官吏，没有人比方苏雅在中国有更多的传奇和故事。他在回到法国后出版的《晚清纪事——一个法国外交官的手记》中说：“中国——这个被人误解甚多的国家——告诉世人：我们之所以对她不甚理解，是我们视而不见、充耳不闻，不愿听其忠告而造成的。只要我们每前进一步，都会对这个独特怪异、平庸落后的国家有所发现……要得出这样的结论，非得在中国的土地上认识了解中国才行，而不能像某些人一样，呆在欧罗巴，凭空想象。”因此，方苏雅自负地说：“我认为我能完成自己的使命，最多无非是自己的指头被马蜂蜇那么一下罢了。”

方苏雅就是带着法国人这种趾高气扬的心态来到云南的，他在古老中国的旅行没有多少挑战，更多的是满足一个冒险家的新鲜感和刺激感。诸多的史料可以证明，像方苏雅这样的西方探险家在神秘古国旅行，身份永远是尊贵的，条件一直是优渥的，是来自上等国家的旅行者到落后闭塞地区的一次“巡猎”。没有人敢动这个洋大人一根毫毛。在他到处旅行时，经常被人围观，甚至有人因此而被挤下道路、掉进河里。当然他也会遇到敌视，遭遇过不知从何处飞来的石头的“欢迎”，但方苏雅认为那不足为惧，他写道：“谁也不会这样去想：‘我们这儿有两三千人，还对付不了一个洋人？来吧，咱们先踩死他！’”方苏雅面对一盘散沙的中国人，就像法兰西帝国在中国大海门口的军舰，“面对中国的人群，态度要果断干脆，决不容忍任何欺辱、任何顶撞。用皮鞭狠抽第一个没有教养的粗鲁人。”

因此，方苏雅当年在中国的旅行是安全的、舒适的，正如法国人即将在云南修的这条铁路。他的收获颇丰，在西方世界赚得大名，甚至包括一百多年后，他当年在云南拍摄的一批老照片被重新发掘出来，成为我们了解当时中国和云南的珍贵影像资料。这些照片在全国各地巡展，引起的轰动出乎举办方意料。在成都展览时，甚至不得不出动警察维持秩序。人们在这些老照片中，仿佛看到了古老中国的模样。方苏雅在中国又成了个颇有名望的历史人物，这也许是他当年万万没有想到的。他来到云南，可不是为了拍几张照片消遣。

一百多年前，方苏雅是个让云南人深感敬畏甚至恐惧的人物。1889 年底，方苏雅出任法国驻云南府名誉总领事兼法国驻云南铁路委员会代表。中国的铁路由外国人来决定修与否，在那个年代是涉及到民族自尊心的敏感问题，但也是老迈腐朽的大清王朝在面对西方列强瓜剖豆分、变法图强的各种招式中的无奈之举。清史载：“自中日战后，外人窥伺中国益亟，侵略之策，以揽办铁路为先。”俄国、英国、德国、葡萄牙、日本、法国，这些新老列强均“以铁路为侵略中国之大略也”。

让我们再沿着时光隧道往深处多走几步。1883 年，法国将越南吞并为殖民地，南中国直接面对好斗的高卢雄鸡。驻西贡总督杜梅在写给法国海军部和殖民部的信中就露骨地说：“我们出现在这块与中国交界，也是中国西南各个富饶省份的天然产品出口的地方，根据我个人的意见，这是一个关系到我们今后在远东地区争霸的生死问题。”同年，中法第一次战争爆发，结局并不出人意料，法国人赢得了在中越边境的通商权。

1885 年第二次中法战争打响时，大清帝国的军队难得一胜，老将冯子材在镇南关大胜法军。但那时的中国既输不起，也赢不起。胜利的一方竟然要求“乞和”，战败者却要求“赔偿”数额高达25 亿法郎，如果中国不允，则“必须给予别项，即中国或允由东京（越南河内）至滇省添造铁路，并允滇省通商所造铁路之费……如不照办，则兵至北京”。近代史家就此评说道：第二次中法战争，法国“不胜而胜矣”。

三

滇越铁路就此成为中法两国政府角力的一颗棋子。对于清政府而言，它是妥协、无奈的屈辱之物；而对法国人来说，它是插入中国南方的一根吸血管，在同时期的《巴黎殖民报》中有一篇署名雪生的文章写道：“云南物产之丰富，尤为中国全部所不及，必宜实行取而有之，以为法人子孙万世之基业，断不可使他人势力侵占一份。”还有一篇题为《滇越铁路》的文章说：“云南这个巨大而沉睡的地区，需要铁路来使它振奋。”一个曾经多次深入西南各地考察探险的法国殖民官戈蒂叶勒蒙说得更为直截了当，“让我们有一个进入中国的大门。火车将从云南驶入四川，在另外一个方向，在西藏的南面，我们的铁路将穿过各个高原。”在19 世纪末，法国人已经为中国的铁路做了我们现在20 世纪到21 世纪的规划。

在这样的历史背景下，方苏雅在云南走马上任。1903 年，中法两国终于签订《滇越铁路章程》，主要内容为：中国允许法国从云南河口到昆明修筑铁路，法方全额投资（工程概算7000 万法郎），清政府无偿提供土地，法国铁路公司独立建设和经营，80 年后，若铁路公司收入能抵偿投资和股本利息，中方才可收回路权。以上条款如中国不答应，法国则“兵戎相见，派舰重办”。

左一个“兵至北京”，右一个“派舰重办”，一条国际铁路就这样在军舰和大炮的威逼下，于1903 年秋季匆忙开工。二十多万劳工从河北、天津、广东、广西、四川、山东、福建等地招募而来，这些外省人来到南疆的热带丛林和高山峡谷中开山筑路，甚至连身上的长棉袍都来不及更换，就被驱赶到工地。瘟疫很快在铁路沿线流行开来，清政府派驻铁路工程局的一位官员在其所著《幻影谈》中写道：“初至春寒，北人皆棉裤长袍，而此地瘴热已同三伏……无几日病亡相继，甚至每棚能行者十无一二，外（洋）人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随覆以土。”

类似的描述无论是朝廷的官员还是反抗朝廷的革命党人都有撰文记载，湖南候补道沈祖燕奉令到滇越铁路沿线查访，他在写给朝廷的奏折中说：“滇越路工所毙人数，其死于瘴、于病、于饿毙、于虐待者，实不止以六七万计。”

滇越铁路中国段长465 公里，假若以七万劳工死亡来计算，平均每公里铁路下便有150 个劳工的生命代价。一根枕木一条命，在这条血汗铁路线上，绝不是一句文学描写。

作为法国驻云南铁路委员会的代表，方苏雅根本无需考虑修筑这条铁路的代价，在铁路勘测期间，他数次徒步考察了沿线的地形地貌，有骡马和轿子，有武装卫队和仆人鞍前马后。与其说那是在为铁路线做勘探，不如说是一次让他可以事后在法兰西炫耀的冒险旅行。不过，云南高原切割纵深的地貌也让他深为惊叹：“铁路修在什么鬼地方啊！在崎岖陡峭的山路上，他可能更心疼他的坐骑，他写道：“对这些牲口来讲，这是些什么路啊！可以说它们每天都要在泥坡上攀爬埃菲尔铁塔四五次。”

牲口如此，人何以堪；修铁路，又更何以堪。

滇越铁路分为越南段和云南段分期建设。越南段1901 年开始动工，1903 年通车；云南段1903 年开工，1910 年4 月1 日竣工。它起于昆明，终点位于越南海防，线路全长859公里（滇段465 公里，越段394 公里）。这一年，大清王朝已摇摇欲坠，滇越铁路却在法国人的欢庆中竣工通车。当插着法国三色旗的火车开到昆明那一天，共和国开国元帅朱德的恩师、云南陆军讲武堂的监督（校长）李根源先生带领学生来到昆明火车站，并非是列队迎候，而是给学员们上了一堂帝国主义侵略中国的现场课。许多血气方刚的学员泪流满面，怒火中烧。一些市民在铁路沿线用石头去砸火车，法国人在当时并没有看到火车给这个国家带来的振奋，他们看到的是冷漠、不解、迷惑甚至仇视。任何新生事物来到一个地方，从一列火车到一种信仰，如果它不是和平地到来，不是平等地交流，不是抱着相互尊重的姿态，而是靠强权和武力强力输入，哪怕它是多么负重地扛着现代文明的大旗，多么振振有词地代表着真理与进步，民族情感总是让那些没有看到过山外世界的土族难以咽下这枚“进步”的苦果。

不管怎么说，一条铁路带着它的“原罪”，带着它的苦难与屈辱，强行伸进了云南高原。它的历史意义在今后的岁月里将逐步得到彰显。滇越铁路是中国第二条通往境外的国际铁路，还是中国西南地区的第一条铁路。在四川省，大约也在滇越铁路动工修建时，计划修建一条成渝铁路，但直到1949 年中华人民共和国成立以后，这条动议了约半个世纪的铁路才终于开工建设。在当时，滇越铁路被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。就铁路交通而言，云南在那个时代并不落后，“云南十八怪”之一的“火车不通国内通国外”，就是边地云南在20 世纪初的交通现实。山高谷深、道路险峻，在中国内地的第二台阶向上迈一步和向下迈一步，都不是一件容易的事，但是一条通向越南海防的米轨铁路，却让这个偏远闭塞的省份在那个时代代表着某种含义复杂的开放。

接受新事物总是一个痛苦的过程，甚至一些人还要为此付出生命的代价。但对勤劳聪慧的中国人来说，一旦他们认知了解到了某个事物，他们的学习借鉴能力便超过世界上的任何一个民族。在20 世纪初，因为有了这条铁路，在滇南一线，海关、邮局、电影、洋行、商号、股份制公司、酒吧、咖啡馆，以及日进斗金的工矿企业逐渐在这片闭塞的土地上悄然兴起，并领当时中国现代风气之先。滇南的个旧、开远、蒙自、碧色寨，成为繁华开放的地方，巴黎最时尚的玩意儿，半年后就会出现在铁路沿线。昆明作为云南的省会城市、滇越铁路的终点，更是受益匪浅。1910 年，云南耀龙电灯股份有限公司建立，用的是德国西门子公司的发电输电设备，1912 年，建成中国第一座水电站——石龙坝电站，1915 年，昆明还组建了云南自来水股份有限公司，1920 年建成供水。火车带着势不可挡的现代工业文明气势汹汹而来，许多商人开始将商业资本转向产业资本，纷纷投资兴办现代工业，电力、机械、化工、矿冶、火柴、纺织、烟草等各类采用先进机器设备的工厂纷纷涌现。铁路改变着云南的生活方式，更带来了人们思想观念的转变。

我想再援引一段《百年孤独》里关于火车第一次驶进马孔多后的一段话：“这列无辜的黄色火车终将给马孔多带来多少捉摸不定的困惑和确凿无疑的事实，多少恭维、奉承和倒霉、不幸，多少变化、灾难和多少怀念啊。”

在20 世纪初，法国人投资修建的滇越铁路，承载的就是如马尔克斯描述的那种令人难堪又不可或缺的使命。

四

2010 年，滇越铁路通车一百年之际，我开始关注这条正在被人遗忘的铁路。从2003年起，这条铁路已经不跑客运了，只有一些零星的货运列车还在行驶。一条新的准轨铁路已经从昆明修到中越边境的河口，老滇越铁路失去了它的原有价值。它正逐步成为一份历史文化遗产，在云南的崇山峻岭中悄无声息地锈蚀、老去、被荒草掩埋。铁轨不再锃亮，沿途车站的法式建筑正在变成断壁残垣，铁轨边的信号灯就像睡着了，长久不眨一下眼，偶尔有一声火车汽笛从群山深处幽幽传来，显得孤寂而忧伤，连越来越近的火车隆隆声，也听起来沉重又落寞，像负重的老牛，挣扎着行走在这个越来越高速化的时代。

曾几何时，滇越铁路奔跑的小火车——相对于准轨铁路的火车而言——是云南人的一个笑谈。“云南十八怪”中有一怪叫“火车没有汽车快”，说的就是它令人难以容忍的慢。有个段子说，一个小脚老太太带几只鸡坐小火车去赶街（场），一只鸡飞下火车去了，老太太跳下行进中的火车，将鸡逮住，再踮着小脚爬上火车，一样都不耽误。

那一年，我背着背囊和相机，行走在滇越铁路上，就像往历史的纵深处走去。当年的传说和故事还零星地散落在这条老铁路的周边村寨。关于修铁路的艰辛，关于洋人的逸闻趣事，关于飞跑的火车和追赶火车的鬼魂，关于日本飞机对这条铁路的轰炸。有一次在一个连公路也不通的村寨里，一个老农给我端出一杯浓浓的咖啡，惊诧得我差点掉下眼镜。老人说他从不喝茶，一直喝咖啡，家里就种得有咖啡。当然了，咖啡种是当年那些法国佬带来的。法国人还带来了葡萄种植技术，酿葡萄酒。现在，葡萄种植已成为铁路沿线的主要经济作物。有一家葡萄酒厂生产一种叫“云南红”的葡萄酒。这或许是滇越铁路带来的又一份历史文化遗产。

对一个文化人而言，他可能更关注一条铁路所负载的文化与历史。1938 年2 月，国家山河破碎，已难以放得下一张书桌让莘莘学子安静读书。由清华大学、北京大学、南开大学三所高校组建的长沙临时大学，面临再次撤离搬迁。国民政府教育部门把眼光放在了最偏远闭塞的昆明，一千多名未来的国家精英分三路入滇。清华大学校长梅贻琦率大部分教师、家眷和一部分女学生，从长沙乘火车到香港，然后坐海轮穿越琼州海峡，进入北部湾，在越南的海防登陆，在滇越铁路的起点站换乘小火车，从那里直达昆明。

兜这样大的一个圈子意义非凡，那时云南高原还没有一条通省外的公路，但却有一条通往国外的铁路。当时三所中国最高学府的所有家当——包括五万册图书、实验器材和仪器、标本、文件档案、教学用的飞机发动机，以及教授和师生们的行李等等，共计四百多吨货物，都仰仗这条铁路才平安运送到了大后方。这几乎是后来成立的国立西南联合大学的全部家底，这是一个国家在危亡时亟须保护的精神财富和教育薪火。现在难以想象，如果没有这条铁路承载这些漂洋过海再翻山越岭转移到昆明的教学物资，闻名于世的西南联大的教授们，日后将如何执掌他们手中的教鞭？

抗战初期，由于东部沿海地区很快被日本侵略者占领，那时还没有滇缅公路，滇越铁路就担负起向中国战场“输血”的主要功能。在战争状态下，滇越铁路一改夜间不行车的规定，日夜加开列车抢运物资。随着内地机关、企业、学校的大批迁移，客运量剧增，1938年客运量4200 万人次，货运量376628 吨；1939 年的客运量则达到4542 万人次，货运量524326 吨，为通车当年的15 倍。我们所熟悉的许多国学大师，如陈演恪、吴宓、杨振声、张奚若、雷海宗、潘光旦等，还有那些将来会成为国宝级的人们，如杨振宁、李政道等，都是借助滇越铁路到的昆明。没有这些大师，又何以有西南联大呢？

可惜好景不长，从1938 年9 月起，日本派飞机轰炸滇越铁路，至1942 年近四年内，据不完全统计，日本出动飞机76 批（894 架）对滇越铁路进行侦测、轰炸。为保护这一国际通道，当时的云南省政府命令高射炮兵部队开赴防地，担负滇越铁路重要桥梁和隧道的防空任务。滇越铁路沿线一时战火纷飞、炮声隆隆，火车在硝烟中和日本人的飞机赛跑。日军为了轰炸瘫痪一条支撑中国抗战的铁路，费时近四年之久，出动飞机近九百架次，这在世界战争史上也是罕见的。直到1940 年9 月，日本在越南海防登陆，彻底阻断了国际援华物资的起点站。滇越铁路在抗战中的“输血”功能才被迫中断。

这是一条命运多舛的铁路，历尽千辛万苦修建起来，又因形势的需要而不得不自己炸毁桥梁、拆除路轨。1941 年，为了防止日本人沿滇越铁路进犯云南，国民政府下令炸毁了铁路沿线的主要大桥和隧道，拆除河口至碧色寨间177 公里铁轨（除人字桥外）。1943 年8 月1 日，中国政府宣布与法国维希政府断交，同时宣布接管滇越铁路滇段。这意味着这条铁路的主权被收归了国有。抗战胜利后，1946 年，中法在重庆签订了《中法新约》，明确废止1903 年的《滇越铁路协定》，从法理上实现了滇越铁路滇段的完全回归。1957 年12 月，经铁道部门全力抢修，碧色寨至河口段完成铺轨，中止了17 年的滇越铁路恢复全线通车。到20 世纪60 年代，滇越铁路担负起抗美援越的主要运输任务。战争的硝烟总是伴随着这条南国边陲铁路，1979 年，边地烽烟再起，滇越铁路再次被中断。一直到1996 年，和平终于降临，滇越铁路线上的火车，才再次发出悠长舒缓的鸣笛。