林森慧 徐佳宁 黄 菲 林壮婷 广东金融学院保险学院

近年来，新能源汽车销量逐年上升，在汽车市场有很大的发展潜力，但新能源汽车事故频发，其风险不断凸显。新能源汽车的结构与传统汽车有很大的不同，其风险也随之不同，传统车险已无法保障新能源汽车特有的风险，新能源汽车若要有更好的发展，必须突破现有商业车险条款的限制。因此，如何完善现有商业车险条款，是理论界与实务界需要思考的问题。

一、新能源汽车的发展现状

（一）国际新能源汽车的发展

当前，全球面临着环境恶化和资源枯竭的严峻问题，新能源汽车凭借着节能减排、绿色环保的特点为汽车行业走可持续发展之道助力。西方发达国家如英、法、德等先后出台政策，明确禁止销售燃油机的时间，如法国和英国销售燃油汽车的最后期限是2040年，德国和比利时是2030年（范利红，2018）。这说明新能源汽车是大势所趋，拥有较大的市场潜力。

2015年至2019年，全球新能源汽车的增速迅猛。2015年全球新能源汽车销售总量为54.9万辆，2019年全球新能源汽车销售总量突破220万辆，增加了4.01倍。从年增长率来看，2015年新能源汽车的增长速度最快，为74.06%，2018年次之，为64.88%（见图1）。

（二）我国新能源汽车的发展

1.新能源汽车销售量发展速度快

从销售量的绝对数值来看，2015年我国新能源汽车销售量接近20万辆，2017年我国新能源汽车销售总量为60万辆，2019年该数字突破110万辆，2015—2019年新能源汽车产业实现突飞猛进的进步。从我国新能源汽车销量占全球份额来看，2019年国内新能源汽车销量占全球销量的53.63%，占比居于全球第一。

2.新能源汽车市场结构的变化

2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%，其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%（见图2）。

尽管2015年至2019年，我国新能源汽车的产销量增长可观，但是与传统机动车相比，新能源汽车占市场份额较低，究其原因是新能源汽车行业尚处于初步发展阶段，同时面临着来自内外部的风险。

二、新能源汽车面临的主要风险

（一）新能源汽车特殊的内部风险

1.新能源汽车的核心零部件风险

要了解新能源汽车内部的风险，首先就要从了解其基本构造开始。

与传统燃油汽车的核心部件发动机和燃油箱相比，新能源汽车的核心部件为电池、驱动电机以及整车电动控制器。电机主要负责汽车在行驶过程中的各种状态，包括加速向前、减速、倒车；整车电动控制器主要负责采集油门、制动踏板等各种信号并做出判断，进而给出相应的指令，同时协调各个控制器之间的通信。相对而言，电机的结构并不复杂，它主要由转子、定子和壳体组成，新能源汽车的整车控制器与传统燃油汽车的相比区别不大，换言之，电机和整车控制器的技术成熟度相对较高，风险相对较小。而电池则是整部汽车提供动力的核心，目前新能源汽车电池领域的主流是锂电池，在锂电池中运用得最多的就是磷酸锂和三元锂电池（旺材电机及控制：《新能源三电系统详解》）。

▶图1 2010—2019年全球新能源汽车销售量与增速

▶图2 2010—2019年中国新能源汽车销售量与增速

由于目前电池掌握技术的限制，一方面，对电池生产商而言，常常需要在电池的安全性能以及续航里程方面进行权衡。电池的能量密度大，的确能增加汽车的续航里程，但与此相对应的是电池安全性的削弱。以镍钴锰三元锂电池为例，增加镍的比例可以增加电池活性、能量密度，但也会使电池正极吸水性加强，影响电池稳定性和使用寿命。因此单从新能源汽车电池的生产环节来看，就已经开始存在风险隐患。如果电池的安全性能和续航性能无法兼顾，势必会有一些安全性能差的电池流入市场，这将导致事故发生概率大大提升。另一方面，就目前而言，电池技术尚未达到成熟阶段，大量技术性难题亟需突破，除了无法兼顾电池的安全性和续航性外，电池耐腐蚀、耐高温、防水性能的技术也并不成熟，促使气候环境成为影响电池使用寿命甚至安全性的重要因素。此外，电池在投入使用过程中由于过热导致的自燃也是一个不容忽视的风险。电池热失控是自燃事故发生的主因，而电池组（包）本身温度不均匀、内短路、过充过放等都可能引起电池过热。电池相当于新能源汽车的心脏，但囿于技术原因导致问题频发，目前普通电池的市场价格大多在5万至6万元之间，如果没有相应的保险保障，消费者将不得不承担巨大的风险。

2.新能源汽车内部高压线路风险

除了电池导致的风险，新能源汽车内部的线路系统也存在较大风险，若要满足一辆新能源车行驶的动力需求，就需要增加线路中的电压。由于新能源汽车高压线路中的电压通常达到上百伏特，如果在行驶过程中由于线路漏电、短路甚至自燃等引起线路故障，那对该汽车以及乘车人员的安全将会是一个巨大的威胁。另外高压线路的维修目前同样需要较高的技术水平，维修费用昂贵。由此可见，新能源汽车中的高压线路风险也不容忽视。

3.产品本身存在质量缺陷风险

中国消费者协会在《2018年全国消协组织受理投诉情况分析》中指出，在商品细分领域投诉中，汽车及其零部件占据投诉量第一位，其次是通讯类产品、服装、食品和鞋（中国消费者协会《2018年全国消协组织受理投诉情况分析》）。从2015年到2018年，我国新能源汽车投诉量持续上升，其中70%以上为质量类投诉。由此可见，新能源汽车质量缺陷是一个常见的问题，这个问题应该引起重视。新能源汽车产品的质量缺陷成为一个较大风险的原因主要在于其缺陷的隐蔽性以及潜藏的破坏性。大部分消费者在购买时很难发现汽车内部零部件的质量缺陷问题，而零部件的质量缺陷在很多情况下可能会引发巨大的风险，如果这时汽车刚好过了维修期，现有的保险条款也把汽车本身质量问题列为除外责任，那么最后承担风险的是消费者自己。

（二）新能源汽车特殊的外部风险

1.新能源汽车存在碰撞和涉水的风险

新能源汽车发生碰撞等交通事故和涉水意外事故会造成消费者的财产损失。根据中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，与传统机动车相比，新能源汽车的出险率较前者高12%，出险事故中碰撞居多，而新能源汽车因碰撞导致的汽车核心部件的损坏率是传统机动车发动机损失事故的3倍。这是因为碰撞会引起新能源汽车变形，导致电池组挤压变形，最后致使短路和电池局部燃烧。其次，天气因素引发的车辆涉水浸水也可能会引起电池起火。一般情况下，产品出厂需达到安全合格标准，例如电池包必须是密封的，然而，检测指标有最值，若车辆长时间浸泡，则存在雨水腐蚀密封零部件和压迫电池包的可能，会加速雨水进入电池箱，引起漏电和电池着火。目前由于新能源汽车保险中动力电池和电机保障的缺位，电池如果因交通事故或者意外事故遭到损坏，消费者需要自己承担高昂的修理费用或更换费用。据悉，新能源汽车的电池费用约是整车费用的1/2至1/3，以新能源车企巨头特斯拉的Model车型为例，购置价超过100万元，其中电池的费用就达到25万元，而更换一次价位较低的电池也需要5万至6万元（维科新能源汽车网：《新能源车换电池到底有多贵？》），这对一般的消费者而言也许会难以负担。

2.消费者对新能源汽车养护不当

部分消费者认为纯电动汽车没有复杂的发动机，对车辆养护并不上心。事实上，消费者很有必要对纯电动汽车进行检测、管理和保养，如果不注意养护，会缩减动力电池的使用期限和降低汽车的安全性。其中，动力电池、电池组和电池箱的养护更需要引起重视，因为这些零部件与汽车安全紧密联系。其次，消费者不合理的充电行为如过度充电、过度放电和充电不足等也会损坏电池，一旦热度管理失效，很容易引起车辆自燃。除此之外，消费者不良的驾驶习惯如暴力驾驶不仅会加快电池老化的速度，造成车辆性能损耗，而且会增加碰撞等交通事故发生的频率。消费者定时检查和养护新能源汽车不仅可以较早发现存在的风险，及时采取措施转移和消除风险，而且可以维护汽车安全性，提升驾驶体验感。

三、我国现有车险条款承保新能源保险汽车存在的限制

我国新能源汽车的发展潜力巨大，将会面临更加广阔的市场，然而新能源汽车与现在普遍使用的传统燃油汽车在构造、运行、养护等方面差异较大，根据中国保险行业协会公示的统一机动车商业保险示范条款，随着车险改革的推进，现有条款并不能满足未来新能源汽车保险的需求。2020年9月2日，中国银保监会发布了《关于实施车险综合改革的指导意见》（以下简称《指导意见》），其中就提出，支持行业制定新能源车险示范条款，探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品，并就有关健全商业车险条款费率市场化形成机制、支持开发差异化的创新产品、完善监管制度等市场化改革提出了一系列措施意见。这在一定程度上给新能源车险的发展带来了启示，但是对新能源汽车保险的种类、大致方向仍然没有一个明晰的指导。因此，我们首先以新能源汽车的特殊性质为主，并结合现有的商车险示范条款和国外相关保险条款，分析我国目前的车险条款对发展新能源汽车保险的限制。

（一）车险费率的制定与新能源汽车所面临的实际风险不匹配

我国车险费率系数的确定缺少灵活性，车险费率的市场化程度不够深。由于车险的基本费率是由银保监会统一规定的，各保险公司在此基础上虽然有一个浮动费率系数的调整，但对费率的制定还是缺少自主性，这主要是为了避免车险行业恶性竞争、促进公平。然而随着汽车行业的不断发展，新能源汽车市场份额逐渐扩大，对车险费率厘定的科学性和适应性也提出了更高要求。在各保险公司有限的浮动调整下实行的车险费率并不能完全应对现阶段中国车险市场的发展，统一的费率厘定不仅会导致部分车险出现“高保低赔”的现象，而且，新能源汽车对使用环境的要求比传统燃油汽车的高，即使是同一个品牌的新能源汽车，在不同地区使用的风险程度也会不一样，若未来出现各式各样的新能源汽车，情况就更加复杂多变。如果车险条款费率市场化形成机制不健全，就会导致车险保障、保费价格等与实际风险不相适应，统一的费率厘定将会限制新能源车险的发展空间。未来新能源汽车的车险费率需要更具有针对性。在一些发达国家，如德国、美国等的保险公司是可以自由制定费率的。车险公司是最了解自己客户的，它们清楚自己所承保的标的会面临什么问题，并且能通过利用自身优势采集的数据作出分析，据此厘定费率及测算调整系数，因此给予保险公司更大的费率自主决定权，促使保险公司“从人”“从地”“从用”来考虑制定费率，这在一定程度上更有利于未来车险行业的优胜劣汰，促使车险公司制定更合理更科学的费率，使消费者更满意。

（二）现有的汽车保险条款关于汽车的核心部件保障不够充分

我国现有的汽车保险条款关于汽车的核心部件保障不够充分。新能源汽车与传统机动车在生产成本、核心技术、动力提供、修理和保养方式有显著差异，目前车险市场上没有出现针对新能源汽车特定零部件和特有风险的保险产品，保险公司依然按照传统车险条款承保新能源汽车保险，与车辆安全紧密联系的动力电池、电机和电控的保障空白，也没有专门保障碰撞事故和因天气因素导致的插件腐蚀、电池箱进水和漏电的险种。

一方面，根据中国保险行业协会发布的机动车商业保险示范条款，在机动车辆损失保险这个主险里面，关于汽车的损失保障范围并不包括发动机涉水的损失，发动机涉水险需要额外附加，由其他因素导致的发动机损坏除去除外责任才归于主险的范畴。这从表面上看似乎已经保障了核心部位，其实它忽视了对电池的保障。随着新能源汽车的普及，除了发动机，电池将是其运行过程当中的核心设备，电池为汽车的行驶提供动力，通过前文可知，目前电池研发的技术成熟度还不算太高，其抵抗风险性能还不够强大，因此电池在使用、充电甚至静止状态下都面临着各种风险因素，比如易受到天气因素的影响。电池一旦损坏，将直接影响汽车的使用，造成较大的损失。然而现有的车险条款里并没有关于新能源汽车核心零部件电池的保障。

另一方面，新能源汽车自燃事故频发也要求新能源汽车电池获得更合理充分的保障。特斯拉“421大火案”就是典型的新能源汽车自燃案件。根据新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》统计：2019年5—7月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，其中58%的新能源汽车起火原因源于电池。此外，国内新能源品牌蔚来汽车在去年就因汽车自燃事故频发召回了4803辆电动汽车（周继凤《新能源汽车，为什么爱自燃？》，微信公众号“燃财经”）。

（三）条款中的列明责任范围无法覆盖新能源汽车面临的主要风险

条款中列明责任的保障程度不够，除外责任又把新能源汽车可保风险囊括其中。在示范条款中，机动车辆损失保险关于自然气候灾害的列明责任有“雷击、暴风、暴雨、洪水、龙卷风、冰雹、台风、热带风暴；地陷、崖崩、滑坡、泥石流、雪崩、冰陷、暴雪、冰凌、沙尘暴”。对以上列举的自然灾害都有一个既定的界定标准，比如暴雨，其既定标准是在24小时内降雨量达到50～100毫米。对于新能源汽车来说，水是一个较大的风险因素，电池组、发动机、电路系统等很容易受其影响。若按照目前对暴雨的界定标准，新能源汽车因为雨水遭受的损失大概率得由被保险人自己承担。

另外，机动车辆损失保险的除外责任包括“自然磨损、朽蚀、腐蚀、故障、本身质量缺陷”，其中，“腐蚀”“本身质量缺陷”作为除外责任可能对传统燃油汽车而言比较合理，因为其零部件构造不易受腐蚀，有的还抗腐蚀，若本身质量有缺陷，在购买之前也容易发现。然而对新能源汽车而言，电池是其最易受腐蚀的零部件，甚至有些电池的铅钙合金正板栅由于合金成分不合理会出现早期腐蚀的现象；从本身质量缺陷来看，新能源汽车核心零部件较为复杂，本身质量缺陷比较隐蔽，一开始可能不会被觉察，得在使用一段时间后才有所显现。由此可见，现有条款中部分列明除外责任对于新能源汽车来说是常见的风险点，将其归于可保范围之外显得不太合理，这也是新能源汽车保险的限制之一。

此外，在机动车商业保险示范条款中，汽车自燃带来的损失也需要额外附加，在自燃损失险附加条款中关于责任免除的第一条规定：“自燃仅造成电器、线路、油路、供油系统、供气系统的损失”属于除外责任，显然现有条款对自燃事故的保障程度不够。新能源汽车电池很容易发生自燃事故，其电器、线路系统的损失程度也会因为自燃加剧。由前文有关风险的分析可知，新能源汽车的高压线路发生故障可能威胁整车以及车上人员的安全，若按照条款将自燃规定为除外责任，那么由新能源汽车电池导致的自燃从而造成的电器、线路及汽车其他部位的损失将由消费者买单，这无疑也限制着新能源汽车保险的发展。

（四）现有的车险条款缺乏对客户的服务责任意识

与保险先进国家相比，我国车险公司与客户之间没有形成良性的互动回馈机制，没有建立起紧密的联系。以日本财产保险公司为例，该公司提供的汽车保险个人保险（自愿保险）条款中规定，保险公司为客户提供了几类个性化服务，满足客户科学、安全驾驶的需求。反观我国的车险公司，很少有为客户提供行车服务的个性化条款，基本上除了示范条款和约定的保费折扣之外都千篇一律。由此可见，车险公司和客户之间似乎形成了一种僵局，局限在“客户交保费→保险公司承担赔偿责任”的循环里，车险公司也没有主动突破这种单一、僵化的关系，这也是发展新能源汽车保险的一个很大的局限。

众所周知，新能源汽车与传统燃油汽车相比更需要注重保养事项，在为以电池电力行驶的新能源汽车充电时的注意事项及汽车在不同状态下的耗电指标中可以体现。因此，车主会更加迫切地需要关于新能源汽车的护车、养车指导，车险公司依据自身优势掌握的汽车资源信息为客户提供的服务就显得尤为重要。实际上，如果车险公司能积极为客户提供相关的服务，将有利于保险公司更好地收集保险标的信息以及增进对客户的了解，并且可以通过反馈回来的信息进一步改进自身服务和风控措施，这样不仅有利于形成与客户之间的良性互动机制，增加客户黏度，还能有效降低公司的承保风险。除此之外，我国目前大多数保险公司的条款中对于赔偿的处理通常是采用现金支付方式，而对于新能源汽车而言，客户可能需要多样的赔偿方式，这一点应该在未来的新能源汽车保险中实现。《指导意见》里面也鼓励支持开发个性化的保险产品，这完全符合未来新能源汽车保险将会面对的一些个性化需求。

（五）保费定价未按照实际情况确定

在过去几年，新能源汽车行业得到国家重点扶持，国家对新能源汽车给予的补贴和税收优惠力度都比较大。根据我国新能源汽车最新补贴政策，虽然原则上2020—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，但补贴还是相对比较可观的。消费者在购买新能源汽车时能以较低的价格买入，但消费者在为新能源汽车投保时部分保险公司却依然按照该车型的标准价格来确定保费。当汽车出险时，保险公司不是按照投保的价格进行赔偿，而是按照补贴之后的价格计算赔付金额，这种高保低赔的情况有损消费者权益，很容易招致争议。如今，保险产品、费率厘定和保险公司理赔系统上的零部件及维修价格无法与汽车的实际风险相配套，不利于新能源汽车行业的可持续发展。这不仅会导致消费者购买的车险保费较高，而且由于各地方的补贴价格存在差异，也很难确定统一的保费价格。不过随着补贴政策的逐步退坡，这种情况应该会逐渐消失。

四、完善新能源汽车保险条款的对策与建议

（一）改善费率厘定系统

《指导意见》指出要健全商车险条款费率市场化形成机制、完善行业纯风险保费测算机制。这无疑将推进费率厘定系统的完善，但这只是个方向。下面我们将给出具体改善费率厘定系统的建议：

1.费率厘定考虑多重因素

传统的车险定价主要考虑“从车”因素，按照车型厘定费率。但影响费率的还有人、车辆用途等因素，费率厘定系统亟需改善。针对新能源汽车，费率与车辆电池及车的生产厂商、行驶里程、被保险人的年龄及往年理赔记录等有很大关系，因此费率的厘定要“从车”“从人”“从用”等多重因素考虑，这样才能更全面、准确地厘定费率。关于这一方面，具体可以参考UBI车险基于驾驶行为、按里程收费；也可以通过行车记录仪、车联网等先进技术了解驾驶人的行为及车辆用途，积极响应《指导意见》提出的“加强新技术研究应用”的号召。

2.车险公司共享信息以调整费率

《指导意见》提出建立每1—3年调整一次的商车险行业纯风险保费测算的常态化机制，但这一机制的建立仅靠行业协会单方面调整是不够全面的。由于新能源汽车是新兴事物，以往的出险记录、赔付情况无从知晓，很大程度上限制了费率厘定的科学性。而车险公司作为保险合同的当事人之一，对风险情况有较充分、直接的了解。所以，各车险公司应加强协作、共享车险信息，只有更准确全面地掌握赔付情况、损失率，才能根据市场实际风险情况及时修正完善费率，更好地控制赔付成本。

3.参照国外发达国家经验厘定费率

在费率厘定上，英国的车辆保险会考虑车型、行驶里程，及驾驶人年龄、驾龄、居住地等因素，注重汽车的评级，评级越高，保费越高。另外，对于新能源汽车，英国有专门的投保通道，会提供一些专业性的服务；日本则是根据政府制定的环保等级为新能源汽车提供优惠，环保等级高的，保险公司补贴政策也多，其中，优惠政策是依据车龄来确定的。

（二）适当扩大保障范围与调整列明除外责任的范围

与传统汽车相比，新能源汽车的结构很不一样，面临的风险也发生了很大变化，所以，应针对新能源汽车的独特风险适当扩大保障范围与调整列明除外责任的范围，满足消费者的需求。但目前车险产品在保障范围的扩大问题上遇到一些阻碍，因此对于扩大保障范围与调整列明除外责任的范围，有以下几个方面需要注意：

1.给予车险公司个性化产品设计自主权

监管部门应给予保险公司一定空间设计个性化车险产品，让车险公司可以：

（1）自主确定保障范围，使核心部件风险得到充分保障

现在，我国车险采用的是统一的保险条款，对于保障范围有明确的规定，这使得保险公司很难自由发挥创新力、设计个性化产品。因此，应给予车险公司一定的自主权以确定车险产品的保障范围，让新能源汽车的特有风险得到充分保障，如为新能源汽车的核心部件设计专门的电池险条款，保障核心部件，保障由电池引发的事故及电池受损造成的经济损失。

（2）自主确定赔偿方式

传统赔偿方式是用现金赔偿被保险人，但消费者有时更需要实物服务。例如，对于新能源汽车，其核心部件电池一旦损坏，如果用现金赔偿被保险人，被保险人拿到补偿金后，还需要自己找商家购买电池，如果车险公司能重置汽车的电池，被保险人就不需要自己寻找商家购买，很大程度上降低了被保险人购置到质量较差的、价格虚高的电池的风险，也降低了类似情况再次出险的概率。另外，传统车险条款规定，发生保险事故时，被保险人或其允许的驾驶人应当在保险事故发生后48小时内通知保险人；被保险人索赔时，应当向保险人提供保险单、损失清单、有关费用单据、被保险机动车行驶证和发生事故时驾驶人的驾驶证。这种理赔方式在当今高科技时代显得有些滞后，车险公司可以考虑利用人工智能进行定损。早在2017年，蚂蚁金服就开放了技术产品“定损宝”，用AI模拟在车险定损环节中的人工作业流程，帮助保险公司实现自动定损。智能定损可以节省理赔的时间、人力成本，使理赔定损更加快捷。因此，应鼓励支持保险公司自主确定赔偿方式，让保险公司多从消费者角度考虑，灵活提供理赔服务。

2.保险公司应注意风险是否可保

新能源汽车有其独特的风险，但保险公司不应一味追求充分、全面的保障而忽略风险的可保性。充分、全面的保障显然会吸引消费者购买，但有些风险一旦发生，其损失程度的严重性可能使得保险公司无法偿付，风险成本巨大。因此，保险公司应注意风险是否可保。还需注意的是，由于新能源汽车的创新性，其风险很难估计与控制，是否可保是一个有待商榷的问题。在这一方面，保险公司可以采用试点方式，在市场上投放少量的创新产品，在一段时间后评估该产品的赔付率、盈利性及可持续性，并及时完善产品。对政府而言，也应给予该类有益于经济发展的创新型产品一定的扶持，适当给予开展创新试点的保险公司一定的政策优惠。另外，如果有些风险成本过于巨大，单一保险公司难以承担，可以考虑与其他保险公司合作，或者利用再保险分摊风险成本。

（三）建立良好的车险公司与客户之间的互动回馈机制

传统保险合同双方主要的权利义务关系是投保人交保费、保险公司承担赔偿责任。但随着人们消费需求的变化，消费者更期待的是人性化的服务。因此，保险公司应在产品的设计上更多地考虑客户的需求，尝试与客户之间建立良好的互动回馈机制，而不仅仅是简单的权利义务关系。车险公司可以参考《指导意见》，设计包含代送检、道路救援、代驾服务、安全检测等车险增值服务的产品，为消费者提供更加规范和丰富的车险保障服务，建立良好的与客户之间的互动回馈机制。

在这方面，可以借鉴国外车险公司的经验。如美国的车险公司会在客户购买车险时赠送车载诊断记录仪，并且根据驾驶习惯及行车记录，按不同等级进行奖励；日本的自愿保险会提供多功能行车记录仪的安全驾驶支持服务，且可以免费安装并使用具有安全驾驶诊断功能的汽车导航应用，除此之外，其驾驶专家会介绍有关行车信息，比如安全驾驶和交通拥堵对策、洗车和汽车保养信息等。显然，这些车险的个性化服务会更加吸引消费者，更有利于增加客户黏度。对保险公司来说，这些服务也能帮助他们对保险标的情况有更好的把握，从而控制新产品开发的风险成本，最终回馈到保险公司的运营上。

（四）按照实际价值有针对性地计算保费

传统车险保费是按照投保时新车的购置价作为保险利益并以此为基础计算保费的，在出险时以车辆的实际价值赔付，这样会使投保人缴纳的保费偏高。对于新能源汽车，政府会给予补贴，如果保险金额按照车辆的实际价值来确定，当实际价值高于补贴后的价格，消费者会额外获利。因此建议按照车辆的成交价，即补贴后的价格作为保险金额并以此来计算保费，使投保人“实保实赔”。《指导意见》提出的“逐步放开自主定价系数浮动范围”这一意见，将有利于车险公司根据实际价值情况来计算保费，并且可以缓解各地对新能源汽车补贴政策不同所带来的影响，让定价更具针对性、更加公平。