赵 刚，陈志亮，边贵清，封永文，张克云

(1.中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844；2.中国铁路上海局集团有限公司 调度所，上海 200071)

华东铁路二通道起自阜阳，终至杭州，由阜淮线(阜阳—淮南)、淮南线(淮南—芜湖)、宁芜线(南京东—芜湖)、皖赣线(芜湖—贵溪)、宣杭线(宣城—杭州)和水蚌线(蚌埠—水家湖)组成，其起点阜阳北站位于安徽省阜阳市北郊，是京九线路网性编组站[1]，于2019年9月基本完成“三级八场”扩能改造工程，提高了解体、编组及分界口交接车作业能力，但在日常运输组织中仍然存在分界口机车能力阶段性紧张、折角车流运输组织困难、分界口接入交出违编车流等问题。为充分发挥“三级八场”作业优势，提出优化运行图结构、调整车流径路、减少局间分界口结合部、提高列车编组质量等提升阜阳北站作业能力的对策，充分发挥编组站解编能力优势，进一步提升阜阳北站列车交接能力，缓解华北区域铁路线路通过能力紧张，可以为“货运增量”关键年提供有力支撑[2]。

1 阜阳北站作业能力分析

1.1 线路衔接情况

阜阳北站处于京九线(北京—九龙)、青阜线(青龙山—阜阳)、阜淮线(阜阳—淮南)、漯阜线(漯河—阜阳)等多条线路的交汇处，是京九线上惟一的大型编组站，主要承担丰台西站、南仓站、徐州北站、郑州北站、武汉北站、侯马北站、襄阳北站、向塘西站、合肥东站、蚌埠东站、芜湖东站、乔司站等主要技术站间直达、直通及区段列车的解编任务。京九线、漯阜线、青阜线、阜淮线以及陇海线、侯月线、京广线、京沪线多个方向的车流在阜阳北站交汇，解体、集结、重新编组后，向各个方向输送，在全国铁路网车流输送中发挥重要作用。阜阳北站示意图如图1所示。

图1 阜阳北站示意图Fig.1 Location of Fuyang North Station

1.2 车站作业能力

2019年，阜阳北站进行站场扩能改造施工后，由“三级四场”扩建为双向纵列式“三级八场”，全站配备ND5型调机7台。其中，上行系统配备调机2台(上行驼峰调车机1台，采用单推单溜模式，上行峰尾调车机1台)，下行系统配备调机5台(下行驼峰调车机2台，采用双推单溜模式，下行峰尾调车机3台)。上、下行驼峰均能满足车流解编任务需求，且作业能力还有一定的增长空间。阜阳北站改造施工结束后，解体、编组能力同比显著提升，在日常运输组织中未出现堵塞情况，枢纽始终畅通有序。以2019年10月阜阳北站解编情况为例，其解体作业量100列/d、编组作业量95列/d，与2018年解体83列/d、编组82列/d相比，分别增长了20.5%，15.9%。2019年10—11月期间，全国铁路日均装车数达到16.3万辆/d，阜阳北站相邻分界口货车交接数量大幅增长，其中：梁堤头口、王楼口、淮滨口下行交接列数最高分别为92列/d、84列/d、76列/d，而其图定交接列数分别为73列/d、67列/d、64列/d，各分界口分别超图定列数26.0%，25.4%，18.8%。在较重的运输任务下，阜阳北站运输组织畅通，确保了京九线相关分界口的交接畅通。

1.3 存在问题

（1）机车能力阶段性紧张。目前，阜阳北站货运机车交路复杂，涉及5个铁路局集团公司共8个机务段的机车，除徐州、合肥机务段外，其他均由外局机车担当。其中，京九线机车运用以阜阳北站为界，分为北线和南线，北、南线列车均需要在阜阳北站进行机车换挂作业。北线机车交路主要由中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)新乡机务段电力机车(简称“新乡电”)及郑州机务段电力机车(简称“郑州电”)、中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)丰台机务段电力机车及天津机务段电力机车(统称“北京电”)、中国铁路上海局集团有限公司(以下简称“上海局集团公司”)合肥机务段内燃机车(简称“内燃机”)担当；南线机车交路主要由中国铁路武汉局集团有限公司(以下简称“武汉局集团公司”)江岸机务段电力机车(简称“江岸电”)、中国铁路南昌局集团有限公司(以下简称“南昌局集团公司”)向塘机务段电力机车(简称“向塘电”)、上海局集团公司合肥机务段内燃机车(简称“内燃机”)担当。造成阜阳北站机车能力阶段性紧张主要有2个因素。①机车交路较长。在日常运输组织中，北线交路长的现象更为突出，北京电承担丰台西—阜阳北、南仓—阜阳北机车交路，交路运行时间在20 h以上，机车调整困难，见效缓慢，容易出现阶段性紧张。②机车与车流不匹配。由于机车与车流不匹配造成的机车运力紧张的情况在北线和南线均有出现。北线方面，新乡电承担侯马北—新乡—阜阳北机车交路，郑州电承担郑州北—阜阳北机车交路，内燃机承担阜阳北—商丘北机车交路。由于车流结构不均衡[3]，王楼口上行交出列车机车与车流不匹配的现象比较突出，主要表现在：一是机车总量不足，难以满足分界口交接列车需求；二是机车总量充足，但某一方向机车严重不足，如新乡电不足，但侯马北及其以远车流较大，或北京电不足但丰台西(南仓)及其以远车流较大的情况，日常运输组织中通常采取使用内燃机代开的措施缓解，但受机车牵引定数的制约(电力机车5 500 t、内燃机车4 000 t)，往往只能采取内燃机牵引空车的方法，由王楼口交出后，在郑州局集团公司商丘北站再次组织更换郑州电或新乡电，增加了商丘枢纽作业负担。南线方面，江岸电承担株洲北—武汉北—麻城—阜阳北—漯河—宝丰(郑州北)机车交路，向塘电承担龙川北—向塘西—麻城—阜阳北机车交路，内燃机承担阜阳北—麻城机车交路。日常运输组织中，当机车总量充足，但机车交路与车流不匹配时，为保证阜阳北站畅通，经常采取江岸电挂运向塘西车流，或向塘电挂运武汉北车流的应急措施。当机车总量不足时，只能采取内燃机代开的措施，但是代开时受机车牵引定数限制，一些无改编中转列车由于超重需要在阜阳北站进行解体作业，无法直通，既增加了车站作业负担，也不利于加速车辆周转。无论采取以上何种措施，代开的列车均须在麻城站更换与车流相匹配的机车，造成麻城站作业量增加的问题。同时，上行方向原本担当到阜阳北的向塘电或江岸电，不得不在麻城站折返，加剧了阜阳北站机车不足的状况。

（2）折角车流转场困难。阜阳北站改造开通后，站场布局存在2点不足：①阜阳北站南端无环发线。京九线下行接入到漯阜线及青阜线方向的折角车流，无法采取环发的方式实现快速疏解，漯阜线方向列车只能采取从四场反方向发车的方式，占用了下行系统接车能力，降低了车站作业效率；青阜线方向列车只能从四场—二场—七场径路出发，增加了交换场作业负担。②下行到达的折角车流无法直接经交换场转场。阜阳北站虽然建设了交换场(二场)，但受地形限制，二场至五场间的联7线线路坡度超过7‰，且设有接触网绝缘锚段关节，下行到达的折角列车无法直接经一场—二场—五场径路到达上行系统，只能进入下行系统解体，形成交换车流或者直接编在四场反发。以京九线下行到达的漯阜线车流为例，需要经下行系统解体后由下行编尾调机从三场牵引至四场，再经二场推送至七场，再由七场牵引至八场待发，调机返回，整个过程历时近2 h，极大地占用了调机作业能力。如果采用直接编组在四场出发的方式，则会形成前文提到的第1种情况，增大占用阜阳北站下行系统接发列车能力，造成拥堵。

（3）违编车流重复作业。违编车流主要集中在淮滨口接入车流方面。2019年第4季度，淮滨口日均接入违编列车16列，其中武汉北编组4列，向塘西编组12列，违编方式主要是空重混编、空敞车与空棚车混编。原淮滨口接入部分列车只需要在阜阳北站进行无调中转作业，此类违编列车到达阜阳北站后，须根据列车编组计划要求进行重新推峰解体、编组，集结整列空敞车、整列空棚车、将重车按方向别集结整列后待开。虽然目前阜阳北站能力富余，违编列车并未造成大的影响，但也带来了武汉北站、向塘西站、阜阳北站连续重复作业和降低车辆周转效率的问题。

2 阜阳北站能力提升对策

2.1 优化既有运输组织方案

针对机车能力阶段性紧张的问题，可以采取增加京九线货物列车对数、调整车流径路、重新划定分界口、调整机班值乘交路等4种措施优化调整，减少不必要的作业量，提高阜阳北站作业能力。

（1）优化运行图结构，增加京九线货物列车对数。阜阳北站能力还有较大冗余，加之京港高速铁路(丰台—香港西九龙)建成开通后，可以分流部分普速客流，可以进一步提升货物列车通过能力，考虑增加京九线货物列车开行对数，即增加丰台西(南仓)—阜阳北货物列车8对，增加郑州北—阜阳北货物列车2对，间接增加阜阳北站机车运用总量，以缓解机车运用紧张的状态。

（2）调整车流径路[4]，保证京九线下行车流到达密度。京广线、京九线分界口客货列车结构如表1所示。考虑到京广线旅客列车开行密度远高于京九线的情况，可以考虑将山海关口接入现经京广线到武汉局集团公司、中国铁路广州局集团有限公司、中国铁路成都局集团有限公司北成都(内六线昭通以北，川黔线石门坎以北)和中国铁路西安局集团有限公司岭南(宝成线秦岭站以南，西康线青岔以南)的车流，调整到京九线运行，既可缩短运输距离，又可减少旅客列车密集开行而造成的货物列车运行途中长时间停留待避的情况，同时，可避开能力紧张的区段，尤其是京广线北京局集团公司邯郸—马头间、郑州局集团公司新乡—郑州北间能力最为紧张，列车运行刚性大，运输调整困难，不利于灵活开展运输组织工作。通过调节车流径路，可以避开京广线能力紧张的区段，增强阜阳北站车流到达的均衡度，降低阜阳北站车流调整难度，还可以提升阜阳北站机车调整灵活度，提升其作业能力。

表1 京广线、京九线分界口客货列车结构Tab.1 Volume of passenger and freight traffic at the boundary of Beijing-Guangzhou Line and Beijing-Kowloon Line

（3）重新划定分界口，减少局间结合部。阜阳北站涉及的分界口较多，为减少铁路局集团公司间结合部，降低作业的复杂度，可考虑创建阜阳北、徐州北、商丘北大区域枢纽运输模式[5]，统一归上海局集团公司指挥。这种模式减少了局间分界口数量，降低了局间列车交接协调难度。同时，有利于上海局集团公司根据徐州北、阜阳北作业能力和机车分布，统筹调度管内陇海线、符夹线、青阜线、阜六线、阜淮线、京沪线、漯阜线、京九线机车机班，实现车流的灵活调整，避免单方向车流强度过大造成的分界口交接不畅和机车机班不均衡的情况，从而保障运输畅通有序，为高效应对大车流冲击创造有利条件。

（4）调整机班值乘交路[6]，压缩列车旅行时间。现阶段，新乡电由新乡南场开出，乘务员在商丘北站换班后，到达阜阳北站入公寓调休6 h。新乡南—阜阳北间列车运行时间约为12 h左右，低于双班单司机值乘时间不超过16 h的要求。可以考虑延长新乡电乘务交路，在商丘北站通过，到达阜阳北站后调休的模式。此种模式可减少机车乘务员在商丘北站的一次换乘，列车在商丘北站通过运行，平均每列车的旅行时间可压缩20 ～ 30 min，同时还将会缓解商丘北站停车换(等)机车乘务员占用股道带来的通过能力不足问题，阜阳北—向塘西径路间的机班值乘交路也可做类似的调整，这样的调整有助于压缩运行时间，加快机车、车辆周转，提高运输效率。

2.2 升级站场设备，增强车流管理

（1）优化站场折角车流输送。一是对阜阳北二场进行扩能改造。阜阳北二场的功能定位是交换场，用于交换上下行系统的折角车流。对接触网锚段关节限制进行改造，根据坡道、线路有效长对牵引能力、牵引重量及机车进行试验，确定折角车流转场条件。二是规划建设下行系统对上行系统的环发线。通过环发线，下行系统需要交换到上行系统的车流，可以不经交换场进行车流交换，集结整列后，直接通过环发线进入上行系统发车。

（2）加强违编车流管理。阜阳北站接入违编列车主要来源于武汉局集团公司武汉北站、漯阜线，南昌局集团公司向塘西站(九江西站)以及上海局集团公司管内相邻编组站、区段站。目前，违编列车在全路各干线都不同程度的有所体现，除编组站自身分类线不足或车流不足无法集结整列造成的违编外，铁路局集团公司调度班组为压缩现在车、抢分界口交接车，人为违反编组计划规定开行违编列车，也是形成违编列车的重要原因。违编列车不但影响分界口畅通、浪费编组站解编能力，还给区段站、中间站作业带来很大困难，降低了运输效率。虽然目前违编列车并未对阜阳北站的作业带来明显困难，但编组站承担全路车流的解体、编组任务，确保编组站编组列车质量是日常运输工作的基本工作。因此，根据运输市场变化情况及相邻编组站车流强度，对确有困难无法按照列车编组计划编成列车的，按月(旬)制定临时调整方案，保证路网的畅通。同时，对随意违反列车编组计划编开列车的行为，加大管理和考核力度，并建立相应的考核机制，确保全路运输组织平稳有序，为后续进一步规范分界口列车交接，合理有序组织车流迂回打好基础。

3 结束语

路网性编组站是全路路网的重要组成部分[7]，阜阳北站作为路网性编组站承担了重要的责任。阜阳北站经改造后，车站作业能力得到了有效的提升，针对车站现阶段运输组织中存在的问题，提出提升阜阳北站作业能力的优化建议，在运输组织层面上可以提高车站的作业效率，有利于提升繁忙干线的通过能力[8]，为铁路货运增量提供有力的支撑。但是，针对阜阳北站交换场二场进一步升级改造疏解折角车流和建设下行系统到上行系统环发线的思考仍处于初级阶段，后续仍需要进一步深入研究。