王东岳

10月20日，国家统计局发布前三季度国民经济运行情况。经初步核算，前三季度国内生产总值（GDP）722786亿元，按可比价格计算，同比增长0.7%。其中，汽车制造业延续增长态势，9月份同比增长16.4%，第三季度同比增长2.6%，成为规模以上工业最大增长点。

自2018年下半年以来，国内汽车行业步入下行区间，产销量持续下滑;2020年年初，受新冠疫情影响，国内汽车销量单月同比降幅一度接近80%。

4月起，中央及地方政府一系列刺激政策相继出台，国内汽车销售增速逐步回正。数据显示，9月，国内汽车累计完成销售256.6万辆，同比增长12.8%，行业强势复苏。

长期来看，中国的汽车行业依旧处于成长期向成熟期的过渡阶段。未来，国内汽车保有量及销量仍有一定空间。

销售数据触底反弹

根据中汽协发布的汽车产销数据，2020年9月，国内汽车产销量分别为252.4万辆和256.5万辆，环比分别增长19.1%和17.4%，同比分别增长14.1%和12.8%。其中，乘用车销量208.8万辆，同比增长8.0%，商用车销量47.7万辆，同比增长40.3%，新能源汽车销量13.8万辆，同比增长67.7%。

1-9月，国内汽车产销量分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，同比分别下降6.7%和6.9%，降幅较1-8月分别收窄2.9个和2.8个百分点。截至9月，汽车产销已连续6个月呈现增长，其中销量已连续6个月增速保持在10%以上。

2018年7月，国内狭义乘用车零售实现销量156.7万辆，同比下降5.5%，环比下降7.1%，汽车行业步入下行周期。根据中汽协数据，2018年，国内汽车产销量分别降至2780.92万辆和2808.06万辆，较上年同期下滑4.16%和2.76%。其中，乘用车产销量分别为2352.94万辆和2370.98万辆，同比下降5.15%和4.08%，28年来首次负增长。

2019年6月，受国五切换国六的促销活动刺激，国内乘用车销量达到172.79万辆，环比上升10.68%，同比降幅收窄至7.80%，国内汽车行业开始逐渐回暖。但受新冠疫情冲击，2020年一季度，国内汽车企业停工停产，汽车销量呈现断崖式下跌。

截至4月，疫情得到有效控制，车企生产经营情况好转，叠加各地促进消费相关政策逐步落地，乘用车行业回到周期性复苏通道。数据显示，4月，国内汽车产销量分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比增长2.3%和4.4%，车市在政策和市场的双重刺激下开始回暖，产销量实现自2018年7月以来的首次转正。

股权激励计划频现

值得关注的是，2020年以来，A股市值规模排名前5的整车上市公司中，有3家公司先后推出了股权激励计划。

2020年1月，长城汽车率先推出《2020年限制性股票与股票期权激励计划（草案）》，公司拟向1958名员工授予1.77亿股股份。

根据业绩考核要求，2020-2022年，长城汽车的汽车产销量需分别不低于102万辆、121万辆和135万辆，公司实现的净利润需分别不低于40.5亿元、50亿元和55亿元。

2019年，长城汽车共销售汽车105.86万辆，实现净利润44.97亿元，为公司上市以来的最低值。按照考核计划计算，2021-2022年，长城汽车销量需分别同比增长18.63%和11.57%，净利润需分别同比增长23.45%和10%。

7月30日，长安汽车发布《A股限制性股票激励计划（草案）》，拟授予不超过1292名激励对象不超过9500万股股份。根据业绩考核要求，长安汽车以2019年净利润为基数，2021年至2023年，公司净利润年复合增长率分别不低于50%、42%和32%，净资产收益率分别不低于1.7%、4.8%和5.5%。同时，公司还要求上述指标均不低于同行业平均水平或对标企业75分位值，△EVA为正。

9月25日，广汽集团成为第3家推出股权激励计划的整车上市公司。业绩考核方面，广汽集团同样以2019年净利润为基数，2021-2023年，公司净利润增长率需分别不低于3%、20%和34%，净资产收益率分别不低于4.6%、5.2%和5.5%。

截至目前，上汽集团尚未推出股权激励计划。不过，2020年7月，上汽集团发布了《关于以集中竞价交易方式回购公司股份方案的公告》。根据回购公告，上汽集团拟以不超过25.97元/股价格回购不少于5841.73万股且不超过1.17亿股股份，上述回购股份最终将用于公司股权激励计划。截至2020年9月30日，上汽集团已通过集中竞价交易方式累计回购公司股份数量7010.11万股。

经统计，在已推行股权激励的3家公司中，长安汽车和广汽集团均选择了2019年作为业绩考核的基准年份，这或许能够在一定程度上反映出整车公司对于汽车行业未来发展的考量和信心。

长期发展逻辑未变

事实上，从中长期角度来看，汽车行业未来销量存在进一步的提升空間依旧是当下的市场共识。

安信证券在研究报告中指出，通过复盘海外车市发展历程可知，国外车市在进入调整期后仍在相当长时期内维持了2%-5%的复合增速，伴随国内大循环的启动，未来国内有望逐步形成购买力强劲的消费市场，进而推动国内车市进一步增长，国内车市中长期空间广阔。

财通证券认为，2019年，中国汽车市场首购比例约 51%左右，仍然是首购为主的结构。同时，汽车增购比例从 2016年的 6.3%上升到2019年的9.6%，也在持续上升。对比海内外成熟市场，中国车市言顶尚早。目前，汽车行业从高速普及换挡至低速增长期，蛰伏之后还有广阔的上升空间。

另一方面，由于汽车本身有一定的使用寿命，换车周期的存在也保障了行业回升的出现。

从周期角度来看，消费者购入新车大约5-6年后会进行一次换购（手上的车进入二手车市场）;同时，按保有量数据测算，12年为汽车报废周期。因此，历史上的销量高峰在一定程度上会支撑后续对应年份的换购需求。

具体而言，2005年以来，国内乘用车销售增量居前的年份包括2009年、2010年、2013年、2016年，按照5年的换购以及12年报废周期来看，2019-2020年，国内汽车应处于换购（相对）低谷，而2021年则是一个较为强劲的高峰，其既有2016年购买后的5年换购需求，也有2009年购买后的报废需求。

华西证券则表示，从汽车千人保有量和人均GDP水平的相关性测算，未来乘用车销量也仍有提升空间。

根据世界银行发布的全球主要国家千人汽车保有量数据，2019年，中国的汽车千人保有量约为173辆，在统计的20个国家中排名第17位。同期，美国的汽车千人保有量达到837辆，位列第一;澳大利亚、意大利、加拿大和日本分别以747辆/千人、695辆/千人、670辆/千人和591辆/千人分列2-5位 。

同时，与部分发展中国家相比，中国汽车保有量同样存有差距。

世界银行发布的数据显示，2019年，巴西的汽车千人保有量约为350辆，墨西哥约为297辆/千人，土耳其约为199辆/千人。

从同等人口密度和同等人均GDP角度来看，泰國和中国最为接近。2019年，泰国人口密度约为135.1人/平方公里，中国人口密度约为148.35人/平方公里;同时，泰国、中国的人均GDP水平也大体相近，均在世界平均水平1万美元左右。但数据显示，截至2019年，泰国汽车保有量约为235 辆/千人，中国为173 辆/千人。

此外，从人均公路里程数据比较而言，中国和韩国人均公路里程均较低，其中韩国人均公路里程2米，中国人均公路里程3米，而韩国汽车保有量约为400辆/千人，中国为173辆/千人。在此背景下，汽车行业本轮的强劲复苏或仍将持续。

值得关注的是，此前，市场曾担心，疫情期间积压的消费需求在4、5月份已部分释放，2020年四季度的需求或将有所下滑，汽车行业年底收官仍有一定的增长压力。在此背景下，汽车行业仍需国家层面的政策出台，支持行业更有力的复苏。

在日前的例行发布会上，国家发改委新闻发言人孟玮透露，2020年以来，面对新冠肺炎疫情对消费带来的冲击，各地区各有关部门积极行动，推出了一系列提振消费的“组合拳”，促进了消费市场加快复苏;特别是2020年国庆中秋长假，居民消费需求集中释放，市场人气逐步回暖，进一步巩固了消费回升的好势头;下一步将促进大宗商品和服务消费持续增长，推动汽车和家电消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策。