□ 中国东方航空股份有限公司 朱晨波／文

目前，我国新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）得到了有效控制，社会经济发展正在加速恢复。进入五月以来，国内民航业多项指标大幅度增长，国内民航市场回暖迹象明显。当疫情进入常态化防控阶段，我国航空业将面临哪些挑战？会出现哪些变化？面对挑战和变化，如何应对？对此，本文将从疫情前后国内航空业格局变化及未来趋势研判展开分析。

疫情前中国航空业格局分析

本次疫情前我国大陆地区航空运输业发展情况如下：

一是2002年第一次民航重组后形成国航、南航、东航三大航运营的格局，2008年遭受金融风暴引发东上航重组、东星航破产、国深航整合，自此中国民航形成较为稳定的发展格局，为之后长期高速发展奠定基础。2009～2019年连续11年保持稳定快速发展（RPK 增速均保持在 10%以上），规模稳居世界第二，拥有238个机场，其中千万级机场达到39个，2019年旅客运输量6.6亿人次，基本建立了覆盖全国的航线网络。

二是2008年底全国航空公司30家，其中货运航空公司5家，基本形成国、东、南三大航与海航、深航、上航、川航中坚四航的3＋4格局；至2019年底国内航空公司共有54家（如表1），其中客运航空42家，货运航空8家，基本形成了国、东、南、海四大航及川航、春秋、吉祥的4＋3＋X格局。由于航空业处于景气周期，地方政府和民营资本纷纷进场，航空公司成立过快，行业竞争日趋激烈，行业集中度不断降低，2009年至2019年，国有三大航的市场份额从82%降至68.5%，其中东航在上海的市场份额从46.3%降至40.6%。

表1：国内航空公司统计

三是国内航空业主要发展区域集中于胡焕庸线以东与东部海岸线之间的范围内，并且呈现东强西弱的发展态势。在这一区域中，沿东部海岸线形成北京、上海、广州、深圳四大节点，其中北上广成为三大复合枢纽；围绕胡焕庸线沿线形成西安、成都、昆明三大门户枢纽；在区域中部形成郑州、武汉、长沙、重庆等重要枢纽。上述城市以及其他省会城市及计划单列市共同构成中国大陆地区的主要航空支点。

本次疫情带来的趋势影响

2019年以来，随着国家经济发展进入稳健期，民航业也由原来的高速增长转入了稳步增长时期。从行业格局来看，目前我国民航行业仍然处在众多中小航司混战，且盈利不佳的阶段。在这一时期，如果没有外来事件，国内民航业将依照既有走势进行调整，逐步达到“适者生存”的局面；但年初新冠疫情的暴发，对中国民航业带来巨大冲击，由此加快国内民航业调整。具体来看，造成的影响有：一是受疫情影响，上半年经营基本落空，下半年国际航线恢复情况不容乐观，本年度行业降幅过大；如未发生全球性经济危机，预计将在疫情结束后产生补偿性需求；如发生全球性经济危机，预计将需要1～2年才能逐步恢复至2019年水平。二是国内航空业格局重塑，本次疫情下各级政府采取多种措施帮助航空公司应对困境，但在航空业全面危机的情况下，依旧将有部分航司无法存活，由此将带来我国民航业格局的重新调整；从全球实践来看，发生航空业危机时的最佳选择是首先帮助头部企业尽快恢复，随后由头部企业吸收合并无力经营的企业以稳定行业局面。三是促进行业改革创新有序发展，本次疫情后，各相关单位对于航空业规律认知更加清晰，有助于促进各方在确保安全的前提下，以服务行业主体为核心，推动监管升级、空域改革、服务创新等重点难点问题逐步改善；同时本次疫情将减弱民营资本和地方政府开设航空公司的想法，随着行业调整，核心资源配置将有所优化，行业进入有序竞争时期；随着航空业格局逐步稳定，率先完成内部整合的航司将有余力向外扩张，打造超级承运人，强化国际竞争力。四是加强产业链整合、促进商业模式变革，疫情过后线上商业成为趋势，但服务业整体受到重创，此时正是促进航空产业上下游相关行业融合的契机。当前OTA所占机票销售比例通常在30%以上，随着疫情持续，OTA企业生存艰难；同时航空公司虽然历来高度重视线上业务，但由于专业不同，自建OTA的效果欠佳；由此带来双方共同构建有机共同体的历史机遇，航空公司可以节省了营销及寻找客户的费用，在线旅游公司节约了采购成本，双方实现共赢。在此基础上，还可以构建起空港、航空公司、铁路公司、租车公司、OTA、酒店相互合作的更大平台，真正成为出行综合服务商。

但就中国民航的发展环境和背景来看，未来较长一段时间内的发展有几个特点不会改变：一是北上广三大枢纽的地位、作用和功能只会加强不会削弱，由于枢纽建设必须由主基地航司参与，因此未来三大航并存的竞争格局将在较长一段时期内保持。二是东西部经济社会人口不平衡的状况短期内难以发生变化，因此中国民航东强西弱的发展态势不会改变，未来一段时期民航发展的重点仍然将在胡焕庸线以东展开。三是中国航空业历次整合基本由国有大型航企主导完成，预计本轮航空业调整仍将保持这一态势，由国有三大航参与推动行业重组。四是本次疫情导致旅客未来出行预期大幅下降，飞机资产出现过剩，擅长精细化运营、成本控制较为领先的航司能够更好的应对未来发展局面。

影响我国民航未来发展的几个重点问题分析

一是关于疫情后经济情况的分析。本次疫情前，由于近百年来工业革命（汽车、能源）、技术革命（石化、航空航天、核能、半导体）和互联网革命（手机、电脑、网络）带来的发展红利消耗殆尽，新技术革命（新能源、纳米技术、人工智能、生物科技等）尚未形成实质性产业，全球发展动能不足，导致经济增长缓慢。本次疫情对全球的冲击史无前例，加剧了逆全球化的浪潮，推动世界滑入零和博弈的马尔萨斯陷阱之中。美国为维系自身稳定，已经无底线为市场提供资金，将风险向全世界转移，各国为求自保纷纷出台反制措施，进一步加强政府管制，在没有新增长动力、同时需求又大幅降低的情况下，全球经济衰退已不可避免。目前各国基本处于“经济生活计划管制”的局面，一旦放开管制，在全球封闭的背景下产品难以出售，企业将大量破产，全球性经济危机一触即发。在这种形势之下，企业应当收紧一切资金支出，首先保证自己能够活下去，等待洪水退去之后，只有活着的企业才能在遍地泥泞中挑挑拣拣，收购那些具有价值的“尸体”。此外，美国发挥军事强国和金融霸主的优势，依靠冷战和金融分别导致苏联解体和日本经济衰退，成功击倒第二军事强国和第二经济强国之后，已将目标转向我国，所有国内企业必须高度警惕，宁稳勿纵。

二是关于“十四五”时期民航发展的分析。本年度全球航空业遭受重创已成定局，基本回到2017年水平。由于疫情前全球航空业已经进入较为成熟时期，各主要市场饱和度较高，增速已经趋缓。如果疫情后未发生经济危机，航空业将有希望在1～2年内恢复到2019年水平，在“十四五”中后期保持同样速度逐步增长；如果发生经济危机，航空业将遭遇连续下滑，未来1～2年甚至出现连续降幅，整个“十四五”前景堪忧。对于中国民航业，即使对外经贸减少，但由于人口基数大、国家出台经济刺激政策等因素，预计“十四五”经济仍将保持一定速度增长，由此带来中国航空业的持续发展，预计明年可恢复至2019年水平，后期保持6～7%左右的发展增速。从上述情况来看，无论全球亦或中国，航空业都将出现产能过剩，飞机、发动机、航材等资源应尽早设法安置。

三是关于我国航空业未来格局分析。本次航空业危机后，国航、东航、南航三大航并立的格局基本能够确定，海航集团在政府帮助下将有极大可能逐步回归为区域性航司，其产融结合的高速发展模式今后也不太可能再次出现，行业将回归自身发展规律。疫情前，国内一些中小型航司已经出现经营困难，寻求外部资金帮助，疫情发展将加速这种趋势发展。因此，“十四五”期间，这些经营困难的中小航司归属将决定未来我国航空版图。第一种是由三大航整合相关航司，此种情况下三大航国内市场份额将迅速提高至70%以上，其余公司中没有任何一家能够超过10%的国内市场份额，仅有川航、春秋、吉祥和规模缩小后的海航四家中型公司，国内形成三大四中为主的3＋4＋X格局。第二种是由地方政府整合相关公司，此种情况下三大航国内市场份额维持在63%左右，其余川航、春秋、吉祥、首都、祥鹏、重庆（西部）、天津、海航等保持100架左右的机队规模，国内形成3+8+X的格局。第三种由三大航及地方政府共同整合相关航司，此种情况下三大航国内市场份额有所上升，国内民航市场格局基本类似第二种，但中型航司数量略少。此外还有一种可能是由中型航司整合相关航司，由于中型航司实力不足、疫情下自顾不暇，这种可能性非常小，不做讨论。从上述分析来看，未来我国航空业基本将呈现3＋4＋X或3＋8＋X格局，三大航集中度在63～80%之间；由于全球疫情和经济情况不容乐观，未来几年仅有经济基础较好地区或航空传统市场高地有余力发展航空产业，具体来看就是在北京、上海、广州、深圳、成都、云南、陕西、湖北、河南、山东、浙江和江苏的航司发展基础更加扎实，剔除三大航下辖公司影响后进行分析，陕西、湖北、河南成立航司的可能性较小，首都、祥鹏有较大可能被地方收购，经营不善的中小航司由三大航整合，江苏省虽有可能借机成立航空公司，但因规模所限近几年影响力有限，浙江市场竞争较为激烈，其本地长龙航空发展需寻找外部支点，山东省内青岛航空规模尚小，因此未来基本形成3＋6（川航、春秋、吉祥、首都、祥鹏、海航）＋X的国内航空格局，随着吉祥减速发展，春秋扩张乏力，首都、祥鹏、海航固守一隅，未来仅有川航有望保持较强增长势头。但不排除如果长龙航空能够在目前基地航司势力不大的省会城市拓展战略布局，也有可能实现快速发展。

四是关于低成本航空的发展分析。从全球航空业的趋势来看，在服务提供方面，低成本与全服务之间的界限正日益模糊，本次疫情也将加速这种融合，未来除高端旅客外，全服务航司对其他旅客的服务内容将趋同于低成本航司，二者产品之间的区别仅在于航线网络结构的不同，从这一分析来看，对于普通旅客，低成本与全服务之间的差异越来越小。国外低成本的发展与国内大为不同，欧洲低成本航司成立较晚，规避了员工福利待遇终身化、资产底盘重的固有模式，因此成本较低；美国低成本代表美西南航空，只是因其想方设法降低成本而被称为低成本航司，其普通旅客的国内服务品质与美国三大航并无太大差异，甚至热情程度更高，更受旅客欢迎。从中国低成本发展来看，由于民航仍处于相对高端的出行方式，同时两次以上的OD中转航班很难为国人接受，因而国内全服务航空此类航班很少，也基本以点对点航线为主；因此航司是否属于低成本并非旅客选择的主要依据，这也是我国低成本航空发展相对缓慢的原因。对于中产以上阶层而言主要考虑航班时间和便捷程度，对于中低收入人群而言主要是考虑机票价格高低，因此只要全服务能够对普通旅客实现与低成本同样的价格，二者并无本质区别。今后全服务与低成本的差别主要在高端旅客服务，因此全服务航司选择两舱及超经座位构型时必须精细测算产投比，否则得不偿失；对于全服务航司的品牌建设而言，也将主要体现在两舱和超经服务中。

国有骨干航空公司支持国家航空业发展壮大的原则把握

国、东、南三大航作为中央企业，肩负着党和国家重托，必须深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，坚持党的领导，加强党的建设，牢记服务国家、服务人民的初心使命，服务大局、服从大局，大力推动高质量发展，实现做优做强做大，加快推动我国实现民航强国之路。

一是坚持和加强党的领导。习近平总书记指出，坚持党的领导、加强党的建设，是我国国有企业的光荣传统，是国有企业的“根”和“魂”，是我国国有企业的独特优势。三大航作为中央企业，必须旗帜鲜明讲政治，坚持党的领导不动摇，把坚持党的领导、加强党的建设作为生产经营的“根”和“魂”，增强“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”，全面提升党建质量和水平，用党的政治优势和组织优势领导和保障国有企业做优做强做大。

二是牢固树立大局意识。维护国家利益、创造安全稳定的社会环境，是央企发展的核心要务。航空业事关国民经济社会健康发展，事关社会大局和谐稳定，事关人民群众安居乐业。在未来支持我国航空业发展的各项工作中，三大航必须提高自身站位、树立全局思维，秉承国家利益最大化的理念，严格按照党中央、国务院统一部署行动，服从上级单位指挥，依法合规积极主动做好各项配合落实工作。

三是坚决服务国家战略部署。当前国家积极推动“一带一路”建设，部署推进京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展战略和成渝双城经济圈战略，坚决打好打赢防范化解重大风险、精准脱贫、污染防治三大攻坚战。三大航开展各项工作必须立足国家需要、服务国家战略，主动提升格局，聚焦自身优势，坚持有所作为，有方法、有步骤地确保国家战略扎实有效落地，当排头、做表率地打好打赢攻坚战。

四是促进国家经济社会建设。中央企业分布在关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域，对国民经济发展具有强有力的支撑、控制、引导和稳定作用。当前我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，三大航必须在高质量发展背景下破解发展难题、增强发展动力、厚植发展优势，不断夯实经济持续增长基础，以健康科学的发展来保证经济增长和社会稳定，为国家经济社会健康持续发展做出贡献。

五是巩固和发展国有经济。习近平总书记旗帜鲜明地指出，国有企业是中国特色社会主义的重要物质基础和政治基础，是我们党执政兴国的重要支柱和依靠力量，是壮大国家综合实力、保障人民共同利益的重要力量，必须理直气壮做强做优做大。三大航必须牢牢把握中央精神，聚焦实体经济，做强做精主业，有效发挥国有资本功能作用，确保资本更多投向关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域，不断增强国有经济的竞争力、创新力、控制力、影响力、抗风险能力。

六是持续增强国际竞争力。“培育具有全球竞争力的世界一流企业”是在新的历史起点上，以习近平同志为核心的党中央为新时代国有企业改革发展提出的新方向、新目标、新要求。中央企业规模巨大、创新资源丰富、地域分布广泛，对国家产业结构升级具有较强的决定力和带动力，也是我国直接参与国际产业竞争的主力军。三大航作为国有民航三大骨干企业，必须把握国内、国际两个市场，加快整合内外部资源，主动适应国内外行业发展态势，把资源向航空运输业价值链高端集中，不断加大国际化经营力度，尽快成为能够主导全球航空业价值链、具有全球影响力和竞争力的国际一流企业。

七是全面深化改革实现高质量发展。党的十八大报告中明确提出全面深化国资国企改革的要求，在党的十九大报告中首次提出高质量发展的内涵和方向，这些重要指示精神都要求国有企业必须全面深化改革，走在高质量发展前列。三大航作为中央企业，必须坚决贯彻落实党中央决策部署，坚定不移贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，全面深化改革，积极促进多种资本相互融合，发展混合所有制经济；通过转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力，更多运用市场化、法治化手段提升产业水平，推动航空业实现高质量发展。

八是主动作为促进产业、行业跃升。当前我国发展呈现出新的阶段性特征，经济发展新常态下发展速度、结构、动力呈现新特点。国有企业是我国先进生产力、国家综合实力和国际竞争力的代表，行业产业影响力强，在适应、把握、引领经济发展新常态，推进供给侧结构性改革中发挥着重要带动作用。在新的发展阶段，特别是疫情后这段时期，三大航在行业面临困境时必须责无旁贷的挺身而出，提振行业发展信心和动力，着力推动布局优化、结构调整和战略性重组，实现质量更好、效益更好、结构更优的发展，有效发挥主导作用，推动我国航空业继续实现稳定增长、迈向国际高端水平。

九是把握重要原则。习近平总书记对国企改革有着深刻论述，提出“三个有利于”，即“推进国有企业改革，要有利于国有资本保值增值，有利于提高国有经济竞争力，有利于放大国有资本功能”。“三个有利于”是衡量国企改革工作是非得失的判断标准，是最根本的价值取向，三大航在整合民航业资产时，一切工作重心和目标必须服从这一重要原则，遵守这一价值标准，确保实现稳中求进、平稳过渡。