陈亚莹

今年7月，奇瑞倾力打造的高端子品牌星途的销量仅为1400辆，前七个月销量为7511辆，相较于年销十万辆的设定目标，相差甚远。

星途的坎坷，也正是如今奇瑞发展的一个缩影。

奇瑞控股公布的官方数据显示，今年前八个月，奇瑞累计销售35.56万辆，仅完成全年90万辆销售目标的39.5%。在此之前，奇瑞2017、2018和2019的年销量分别为68万、75.3万和74.5万辆，已经连续三年未完成年度销量目标。

雪上加霜的是，奇瑞混改生变、负债700亿元的消息接踵传出。

按照奇瑞控股董事长尹同跃5月对外透露的信息，混改将于8月底全部完成。然而，已至9月中旬，奇瑞混改不仅没有实质进展，反而传出“奇瑞混改再生变数”的消息。

2019年12月，青岛五道口以144.49亿元投资取代安徽芜湖国资委，成为了奇瑞控股实际控制人，分别持有奇瑞控股51%股权和奇瑞汽车18.5%股权。但有媒体报道称，青岛五道口第三期资金尚未到位，导致股权交割延期。

对此，奇瑞控股董事长、奇瑞汽车董事长尹同跃回应称：“奇瑞增资扩股项目已于2019年底顺利摘牌，相关股权交易也已完成，目前正按照既定程序推进后續工作。”

奇瑞方面称，奇瑞在青岛规划的新项目已进入开工准备阶段。这一项目不仅可以帮助其扩大自己的业务脉络，还有助于其“2025战略”规划落地——奇瑞汽车计划到2025年销量规模达200万辆，营收增至2500亿元。2019年，这两项指标分别为74.5万辆和1000亿元。

天眼查显示，奇瑞汽车股份有限公司的大股东已经由奇瑞控股集团有限公司变更为安徽省信用担保集团有限公司，安徽信用担保的持股比列为31.56%，奇瑞控股则从股东行列退出。业内分析人士认为，股权退出意味着奇瑞控股已经与奇瑞汽车划清界限。

为了在混改之初就杜绝内部管理混乱，尹同跃在引入战略投资者时就曾表示：要保护芜湖市的“黄金条款”，同股不同权，甚至在某些事情上芜湖方面有一票否决权。投资者必须认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。

目前来看，这为混改双方的利益博弈埋下了深深的伏笔。

即便是已经通过混改成功控股奇瑞控股，青岛五道口可能也无法对奇瑞汽车的乘用车业务进行实际控制。对于看中奇瑞乘用车业务潜力才对奇瑞进行投资的青岛五道口而言，此次投资又有什么意义呢？

混改的背后，是奇瑞对于资金的渴求。

近日，奇瑞控股集团披露的增资扩股公告数据显示，截至2019年6月30日，奇瑞控股集团与奇瑞汽车负债金额分别是685.08亿元、622.94亿元，资产负债率分别为75.77%、74.98%。而同期的吉利汽车、长城汽车的资产负债率分别为48.67%、44.55%。

债台高筑的奇瑞不得不选择断臂求生。公开资料显示，近几年奇瑞出售旗下资产总额达百亿之巨。

对于奇瑞的高负债率，尹同跃解释称，这是因为公开报表包含了奇瑞集团旗下奇瑞金融公司对外开展汽车贷款业务的约400亿元负债。剔除后，奇瑞整体的负债率在合理范围之内。尹同跃说，奇瑞在今年行业大洗牌的环境下，是难得的“量价齐升”的车企。

不过，在业内分析人士看来，对于在2019年上半年就已经因负债685亿元而寻求外部资金进行混改的奇瑞控股而言，如今的销售业绩无疑是雪上加霜。

奇瑞缺钱，更缺战略与市场化机制。若无根本性调整，资本层面“改制”或许能解一时钱荒之困，今后仍将走回老路。更残酷的是，倘若奇瑞混改真的生变，那么奇瑞汽车在中国汽车市场的未来前景恐怕也将变得更加模糊。