王旭声，钱 行，闫路恒

（郑州市轨道交通设计研究院有限公司，河南 郑州 450045）

为解决城市交通拥堵问题，轨道交通工程在城市建设中快速发展，形成了密集的地下交通网络。新建地铁线路不可避免与既有线路交叉，为保证既有车站的安全运营，新建区间隧道工程常采用盾构法施工，以控制对既有车站结构的变形影响。文章采用地层-结构模型，以郑州市轨道交通三号线工程二七广场站—顺城街站区间盾构下穿既有一号线二七广场站为例，基于ANSYS软件计算盾构下穿施工引起的既有车站结构变形，分析盾构下穿施工中既有车站结构的变形规律，对盾构区间下穿既有车站工程施工提出建议。

1 工程概况

二七广场站—顺城街站区间，位于郑州市解放路和西大街下方，是郑州市轨道交通三号线区间工程，线路出三号线换乘站后下穿地铁一号线二七广场站。区间隧道衬砌圆环内径为5.2m、外径为6.2m，管片厚度为0.35m，钢筋混凝土管片设计强度为C50。一号线二七广场站为地下两层双柱三跨现浇钢筋混凝土框架结构，车站总长度为273.8m，宽度为21.7m，采用明挖和局部盖挖顺筑施工，现阶段已正常运营且客流量大。

工程场地属于黄河冲积平原，地形平坦，附近无地表水体分布且无地面塌陷、地面沉降等地质灾害。区间隧道在换乘节点处下穿一号线二七广场站，盾构管片顶与车站底板底的距离约为1.59m。由于一号线车站围护结构采用φ1200mm@1500mm钻孔灌注桩，三号线车站围护结构在换乘节点处采用厚度为600mm的地连墙，区间隧道工程施工需依次穿过三号线车站地连墙和一号线车站围护桩。……