■凡几

当前，随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化的快速发展，推动软件在汽车上的重要日益凸显，越来越多的传统车企和零部件企业纷纷开始强化在软件方面的布局，以更好地迎接软件定义汽车时代的到来。近日举办的“2020 首届软件定义汽车高峰论坛”基于这一背景，对“软件定义汽车”趋势下汽车行业未来的发展之道进行了探讨。

主办方盖世汽车CEO 周晓莺指出，软件和电子产品的快速迭代，不止推动了汽车行业的快速发展，同时带来了极大的价值增量和相信空间。现如今，一辆汽车拥有约1 亿行软件代码。而到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。相对于行业的增长来讲，汽车电子领域应该是未来一个非常快的价值增量空间，这意味着，一家公司只有拥有广泛的电子和软件专业知识，才能真正助力未来智能交通出行的服务变革。令人高兴的是，目前几乎所有主流车企和T1 都已经在软件领域投入了巨大的资源和人力，来进行深度研发和服务探索，在此趋势下软件定义汽车的大幕正徐徐拉开。

上海嘉定区区委常委、嘉定区世界级汽车产业中心建设领导小组常务副组长陆祖芳表示，随着汽车产业的发展，软件定义汽车的理念正成为汽车行业的共识，越来越多的车企和零部件企业正把自己的核心价值创造从制造本身跃迁到了出行服务，其中的重要服务载体就是软件架构。这种价值的跃迁对于汽车产业的变化是革命性的，不仅重构了产业链，同时也拓宽了汽车产业的边界，使得更多的科技公司、数据和服务公司得以涌进来，让汽车这个传统产业焕发勃勃生机。

中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华指出，软件极大的改变了汽车产业的产品开发逻辑，而且非常重要的一点是推动了消费的升级，延长了产品的生命周期，是推动汽车产业向高质量方向发展的一个重要推手。纵观全球汽车产业转型路径，大致可以分为三种：第一种是由OEM 绝对主导的数字化转型，比如大众汽车，第二种是由Tier1 主导的数字化转型，业界俗称“黑盒模式”，第三种是介于前面两种之间。其中，她认为第三种是比较适合中国汽车产业的。“第一种路径理想虽然很丰满，但它不仅颠覆了供应链，还颠覆了生态，风险还是很大的。第二种模式相当于让OEM 丧失了转型主导权，这是绝大多数OEM 不愿意看到的。第三种模式则可以让OEM 基于自己的架构，在开放的系统、开放的标准软件和各种供应链的前提下，专注于自己的用户，创造新的价值，并带来新的价值体验，同时提升软件竞争力”。

基于这种认识，中国汽车工业协会联合9 家车企、6 家供应商共同发起成立了中国汽车基础软件生态委员会，旨在开放的软件环境下，简化OEM 汽车软件集成，同时降低开发成本，让供应商跨企业之间开发一些通用软件，提高开发效率。另外也有利于各种工具商，为车企和零部件企业提供软件接口和嵌入式的软件环境。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀介绍，AUTOSEMO 组织架构里面包含了9 家整车企业以及6 家供应商，第一届轮值主席是东软睿驰总经理曹斌，会下设6 个工作组，包括标准、培训、知识产权、推广、测试以及前瞻研究工作组。该标准工作组主要基于AUTOSAR 现有的软件架构，顺应中国汽车行业的发展趋势，形成由本土企业主导的基础软件架构标准和产业生态。现在AUTOSAR 已经在做的一些应用程序的接口，AUTOSEMO 不会再去重做，也不会为了自主可控而去做一些改动。

麦肯锡咨询公司全球董事合伙人彭波指出，软件定义汽车是一个大方向，在这个大方向下面车企面临这样一个转型的话有很多的问题和挑战，如果总结下来，上面是软件定义汽车的战略，就是说你到底通过软件要实现的愿景是什么？你要给客户带来哪些价值？这个价值怎么样和别人差异化？我们的电子架构比特斯拉落后了5年、10年，我们就一定卖不动吗？我们给的差异化体验是什么？我们的体验是不是能够和他们不一样，而且也是能够打动消费者的，这个一定要定义清楚。然后就是软件如何做、做什么、在哪里做、是自己做还是别人做，一定要想清楚。还有你的人才怎么做、组织架构怎么变动等等，从上往下，我们要思考清楚。

长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理指出，车企所有的能力建设，包括技术开发，其实最后落脚需要一个很好的体系，体系能够保证企业90%的人做对90%的事情，所以长安构建了1+6 体系流程和软件开发体系，CASDS 是主流层，专业流程分别是需求、开发、测试、配置、质量、项目管理等等，整个流程推进已经运行，但是仍有不少问题。目前更多是在业务逻辑和流程标准化一个阶段，这个里面涉及到内部叫做PDC 的过程，因为发现有些流程在推进过程中涉及到部门的增减，所以现在在不断更新和优化流程，所谓的IT 固化就是AML 系统，最终的想法是基于流程再造以后把它优化下来，提升整个软件开发的效率，保证软件交付的质量。

上汽软件中心首席架构师孟超提到，主机厂进行软件开发，需要满足多种需求，第一个是满足用户的需求。第二个是满足OEM 的需求，这是两个维度的想法。

东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌称，速度是决定一切的，因为这个市场变化太快，如果不采取行动、不去拥抱未来，最终死掉是必然的，所以希望尽快去行动起来，跟广大主机厂和联盟组织一起去构建在中国生长起来的，未来有可能在全球繁荣的一个软件生态系统。

沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢宝军表示，新的电子架构从根本上决定了智能座舱与自动驾驶究竟能走多远、走多快，高效解决算力黑洞与带宽限制，高效实现功能安全与网络安全，如果比较一个分布式的架构跟一个集中化的架构去实现，比如说功能安全、网络安全，复杂程度跟效率是区别很大的，比如说实现网络安全，如果是一个分布式网络，就需要每一个ECU 或者每个域控制器实现同样的安全机制，效率、带宽、计算的能力都会很大，做中央计算其中主要的实现在中央计算平台上就可以了。

安波福主动安全与用户体验事业部，中国区业务及客户总监顾峰指出，当前的汽车架构是在90年代末设计的，要指望一个诺基亚传统的手机跑现在这么多的APP，显然是不现实的。所以解决方案是用软件定义汽车平台，最好的例子：手机、个人电话包括服务器这些消费类电子产品，需要什么功能服务的话，第一想到的就是去编程，通过软件来提供这些服务，而不是硬件。

维克多汽车技术上海有限公司分布式系统与网络部门商业开发经理范科发表示，整个行业在发生变化，不仅是汽车这一块。越来越多的行业未来以软件为中心，软件的价值越来越重，对应自动驾驶的车辆、软件的对比越来越多。SOA对于未来来说是一个赋能者，SOA 这个技术本身对于未来的一些互联、自动驾驶，还是软件更新都是一个最基本的前提，采用这样的技术才能确保我们对应的软件能够持续地去做相应的迭代，去满足更多的应用。

佛吉亚中国首席技术官马建军马建军表示，座舱一定是互联化、个性化、私密化的，最重要的是价格可接受。智能软硬件座舱也是软件定义汽车很重要的一部分，如果在车厢内回归车的本质来看这辆车，一个是跟人相关的，一个是跟车相关的，希望软件定义带给乘客或者驾驶员的是一个完整的体验，而不仅仅是为了做软件定义而做软件定义。■