秦丰

摘 要：本文从实际应用角度，调研了重庆轨道交通互联互通的实施情况，研究分析了互联互通在南通轨道交通实施中的优缺点，并提出了相关建议。

关键词：轨道交通;互联互通;标准

中图分类号：U121 文献标识码：A

随着时代的发展，以实现用户的良好体验为目的的互联互通在民生行业颇有建树，比如电信网络的互联互通、高速公路的互联互通、高速铁路的互联互通、银行交易的互联互通。实现這些互联互通使用户感受到了简单、便捷和优质服务，企业也享受到了高效管理和共享资源的回报。现阶段，我国政府积极倡导“一带一路”沿线国家之间的“互联互通”，城市轨道交通的互联互通也引起业内的广泛关注。为研究南通市的轨道交通建设过程中是否实施互联互通，我们对重庆地铁开展了专题调研工作。常见的互联互通结构如图1所示[1]。

1 重庆轨道交通互联互通项目背景

截至2018年12月，重庆轨道交通运营线路共有10条，包括1、2、3、4、5、6、10号线、环线、国博线、空港线，线网覆盖重庆主城区全域，共设车站178座、换乘站13个;运营里程313.6 km。其中，1、4、5、6、10号线、环线、国博线为地铁系统，共215.17 km;2、3号线、空港线为单轨系统（跨座式单轨），共98.45 km。

截至2018年12月，重庆轨道交通在建线路共有6条（段），包括5号线一期南段、6号线支线二期、9号线一期、10号线二期、延伸线（1号线璧山段、5号线江津段）、环线在建里程151.7km;到2020年，预计运营里程近500km;总体规划共18条线路。

2017年，重庆轨道交通年客运量7.4亿乘次，日均客运量203.6万乘次。2016年，其年客运量6.93亿乘次，日均客运量189.97万乘次。截至2018年8月，其最高日客运量为2018年8月25日的292.8万乘次[2-3]。

重庆轨道交通公司在2013年即启动了以4、5、10及环线4条线路为对象实施互联互通的相关工作。由于互联互通的实现需要其他相关专业的标准化和网络化统筹考虑：线路条件、限界、车辆统型、通信互联互通、供电统型等。重庆轨交在4条线设计开始之初即开始研究互联互通工作，在工可阶段、总体设计、初步设计阶段统筹相关专业的设计。重庆轨道交通互联互通项目的其他相关背景如下：（1）重庆轨道交通是在“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”的基础上提出的轨道交通互联互通项目;（2）重庆轨道交通互联互通项目被国家发改委定为国家级示范工程;（3）重庆轨道交通将4、5、10及环线四条线路共同实施互联互通，四条线路同步筹划同步建设。

2 重庆轨道交通互联互通方案

在互联互通实施过程中，重庆轨道交通主要考虑线路、车辆、牵引供电、通信、信号等专业的互联互通条件A[4-5]。重庆在第二轮规划线路建设伊始，即着手相关系统的互联互通研究，初设文件、招标文件和合同文件中均明确要求在相关系统的既有子系统硬件基础上，调整软件和通信协议，实现互联互通功能。在实施过程中，重庆轨道交通统一了相关系统的技术要求，引入全局调度系统作为辅助，同时正在新建互联互通测试验证平台，以该平台作为信号系统新型技术、新产品动态测试的系统测试验证平台，并且该平台可发展成为国家或行业的信号系统互联互通测试认证专用平台。在重庆轨道交通互联互通工程实施期间，设计联络及各项专题会议成果形成纪要数千条，明确了互联互通技术基本要求、系统布置原则及配置方案、数据收集及整理模式、系统内部接口及与其他各专业系统间的接口协议、互联互通安全认证实施方案，完成了电子地图格式、互联互通列车识别号编制原则、IP地址规划原则，对于跨线功能也统一了跨线车次号变更方案、组网方案、跨线运行场景等细化工作。

3 南通实施互联互通的利弊分析及建议

3.1 南通实施互联互通的优点

（1）有利于网络化轨道交通运营和管理发展的需要。互联互通最重要的前提条件是设备选型网络化考虑，通过实施互联互通实现设备需求标准化，有利于人员调配使用和减少运维成本。（2）后续结合南通市轨道交通第二轮建设的需求，建立最优化的乘客输送方式，能提高线路、设备利用率和运营服务质量，实现轨道交通网络化共线、跨线运营的运营组织。（3）车辆设备是运营最为重要的资源之一，互联互通可实现车辆综合利用，解决线网车辆使用的不均衡性问题。

3.2 南通实施互联互通需要面对的问题

互联互通的实施至少需要两条线路统筹考虑，单一线路不具备实施互联互通的基础。因此南通如要实施互联互通，需将1、2号线结合共同考虑。南通轨道交通在设计阶段未考虑互联互通，现阶段考虑互联互通，需建立统一的标准，在标准建立后，根据相关标准，对实施互联互通的相关线路整体布局，从线路条件（联络通道、车站、限界、轨距、道床、换乘方式等）、车辆、信号、通信、供电等多专业统一规划配置，保证各线相关专业设计的统一性，目前的情况不具备条件。参考重庆经验，如果要实施互联互通，需要尽快委托第三方作为标准编制方，通过1号线和2号线相关系统承包商（至少两家）接口开放，形成南通地方标准初稿，在实施过程中还需要建立交叉测试实验平台。南通轨道交通为新成立的地铁公司，相应的运营管理经验尚不成熟，而互联互通的运营要求是高于单线运营的，存在一定的运营管理压力。目前，省内地铁均未开展互联互通工作，国内只有重庆在实施层面较为深入。互联互通是一个系统性工作，实施难度不低于无人驾驶，可供参考的经验非常缺乏，实施困难较大。

4 南通实施互联互通的建议

目前，省内其他五家地铁近期项目未真正推动互联互通工作。互联互通的前期准备工作量巨大，南通轨道交通在设计阶段未考虑整体技术设计。综合考虑，建议南通轨道交通在后续线路中，特别在建设规划和初设编制过程中充分考虑互联互通的需求和要求。

参考文献

[1] 蒋圣超.城市轨道交通信号系统互联互通发展的思考[J].电子世界，2019（08）：42-45.

[2] 孟臻.青岛城市轨道交通信号系统互联互通的思考[J].城市轨道交通研究，2018（03）：15-18.

[3] 靳海涛.轨道交通互联互通的研究和思考[J].机电信息，2019（30）：26-29.

[4] 唐世军，徐意.信号系统互联互通技术规范认证综述[J].铁道通信信号，2018（01）：36-38.

[5] 字联君.无线互联互通技术在地铁通信中的应用[J].大众标准化，2019（18）：8-12.