许亚岚

从经济学角度来看，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的重要引擎。在各地大力规划和建设下，我国临空经济被更多人所关注，同时，也面临着诸多新挑战和新要求。

临空经济的空间边界

临空经济从经济模式角度来看，是由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应。

对临空经济的理解，中国民航管理干部学院教授邹建军告诉《经济》杂志、经济网记者，广义上讲至少有三个层次，即航空产业链的经济活动，航空产业链经济特性驱动的产业集聚效应，航空产业链与区域经济的互动关系等。

从空间结构看，国际上机场通常将临空经济区分为四个环形，即中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环。

从功能分区来看，中国国际经济交流中心产业规划部副研究员窦勇对《经济》杂志、经济网记者表示，临空经济往往有三个圈层，“最核心的是以航空运输为主的交通基础设施部分，主要包括机场及相关设施，如公路、铁路、城市交通等基础设施，以及为了实现交通运输功能配套的空管、航空物流、航空食品等相关服务;向外扩展的第二圈层是与航空业态紧密相关的高端制造业和部分生产性服务业;再向外第三圈层是承载城市功能的产业业态和功能”。

从其运输功能上看，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究员宣晓伟告诉《经济》杂志、经济网记者，过去，我们的运输模式一般都是从干线到干线，再从干线到支线，比如从美国到中国，都是先从纽约到北京，再从北京转到其他城市。如今，随着航空技术包括物流的发展，以及电商行业、大数据的发展，直线的比重越来越高。另外，过去是以客为主，货跟着客走，专程的货机相对较少，货品如集成电路芯片等体积小、附加价值高的货物走空运是比较合适的，外部技术条件和运输需求改善了以后，整个运输模式也发生了变化，一些物流也拥有自己的运货飞机。

此外，过去航空运输很多时候是补充性的，比如长距离靠轮船、铁路、公路等，因为空运的货值比其他运输方式高很多，现在空运在运输市场上已经占据了一个很高的比例，逐渐成为普通型、大众型的运输方式，这说明这种运输方式完全有价格竞争力，空运的比重将处在一个非常大的变动时期。

“航空产业链的经济活动是核心，包括机场业务量的规模、航线网络、市场结构，以及由此带来的直接经济效应。”邹建军认为，它很难从空间上区分，通常以行业或产业的方式来解释。“航空产业链经济特性驱动的产业集聚效应，是由航空产业链经济活动的规模与特性决定的，一般在空间概念上表现为‘高速交通走廊（或称产业走廊）和‘圈层结构，即我们通常讲的0-5公里的航空核心区，以航空服务为主;5公里-15公里的紧密层，以航空紧密业务为主，如租赁、旅游、物流等;15公里-30公里的外延层，包括高新技术产业等。”

航空产业链与区域经济的互动关系则更为广泛，邹建军称，它通常是指由于快捷交通运输通道带来的城市结构及区域城市群分工变化所带来的包括产业结构调整等，如果按照一般机场辐射理论解释，其影响范围应该在地面交通时间1小时-1.5小时的范围。

“临空经济是有空间边界的”，中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春向《经济》杂志、经济网记者表示，这个边界的大小由两个因素决定，一是机场的大小，不同面积的机场对周边土地的影响是不一样的，从经济学的角度来说，当它对周边土地的影響衰减为零的时候，这大概就是它的边界;二是机场周围的交通，有交通延伸，空间范围就会大一些。

临空经济的辐射范围

随着机场的发展与进化、城市化不同的阶段和社会因素催生不同的临空经济发展模式。北京大学教授窦文章对《经济》杂志、经济网记者称，在工业化进程过程中，现代制造业和服务业在临空经济发展中发挥重要作用，而随着临空经济发展的高级阶段的开启，增强了对航空商务服务、跨境商务服务、跨境旅游休闲等需求，促使临空经济模式的成熟。“从这个意义上讲，临空经济的辐射范围与机场综合运营能力相关。”

2017年习近平总书记在考察北京新机场建设时指出，新机场是国家发展一个新的动力源，将临空经济的重要性又上升到一个新的高度。

“临空经济的提出、规划与发展，对促进我国民航业发展、优化我国经济发展格局、全方位深化对外开放、加快转变经济发展方式都具有十分重要的意义。”邹建军称，尤其是在推动中心城市建设、城市群建设、产业结构调整和打造内陆开放高地等有着不可替代的作用。

我国临空经济发展实践可追溯到20世纪90年代。如今已成为成都市发展战略规划中南部副中心及产业基地重要组成部分的西南航空港经济开发区成立于1992年，该航空港经济开发区当属我国临空经济发展最早的雏形。

1993年，首都国际机场的吞吐量首次突破1000万人次，首都国际机场所在地顺义区政府意识到首都机场对顺义区的发展具有一定的带动作用，开始尝试发展临空经济，到1999年期间，珠海机场也提出要大力发展航空城，中国城市科学研究会智慧城市联合实验室首席科学家万碧玉对《经济》杂志、经济网记者表示，这些都是我国临空经济起步发展的重要标志。曹允春则把这一阶段称为“星星之火”。

2000年-2010年地方尝试空港经济，围绕机场设立临空工业区、经开区、空港新城。特别是在2004年机场属地化改革之后，全国各地开始了临空经济区的规划浪潮，万碧玉称，这期间临空经济区进入了快速发展期。

2010年之后，在政策和航空运输需求的双重刺激下，以民航运输为核心的临空经济得到快速发展。

2013年，我国第一个国家级临空经济试验区（郑州航空港经济综合试验区）设立;截至2014年底，全国有62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区，初步形成了以北京（天津）、上海、广州等以枢纽机场为依托的临空经济区为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市的特色临空经济区为骨干，其他城市相继顺势规划发展临空经济区的基本格局。

2015年，国家发改委、民航局发布关于临空经济示范区建设发展的指导意见。截至2018年6月1日，全国共有12个临空经济示范区，东部、中部、西部均有所发展，也充分体现了空港作为不依赖沿海、沿江等区位优势发展的新型港口，将成为内陆地区“弯道超车”的重要功能依托。

曹允春向记者透露，如今中国有238个机场，其中有100多个机场周边都有规划和建设临空经济。

窦文章表示，一方面，临空经济为区内企业带来经济效益的直接提升。临空经济缩短了供需双方的生产和交换时间，企业在临空经济区集聚带来运输成本的降低和集聚规模效应，使得区内企业获得经济效益的提升。

另一方面，临空经济为区域经济发展带来了间接升值效应。运输网络的空间化和开放化打破了区域区割，带来了人才、资本、技术、信息等要素的快速流动，通过影响临空经济区的就业、金融、财税、产业结构、技术创新等，促进区域经济发展水平的提升和区域经济结构的优化。

“临空经济的发展对我国区域发展的带动作用强劲，以机场为依托的临空经济成为区域增长极，顺应改革开放和国家区域经济发展战略重塑区域开放格局，推动区域产业与技术的不断升级。”窦文章如是说。

临空经济的发展瓶颈

临空经济对区域的发展正在占据更多的话语权，但从目前国内临空经济发展的基本情况看，还存在一些问题。

邹建军称，临空经济的建设存在航空产业链流量结构、质量与临空经济的不匹配问题;规划的产业与空间结构大而全的问题;产业布局与空间设计与城市经济发展的难以融合问题;过度、非理智的政府补贴引发的恶性竞争和重复规划或发展的问题;过于依赖土地和房产经济等。

曹允春表示，一方面，临空经济区在建设中不容易吸引更多产业，有一些产业是稀缺的;另一方面，虽然各地临空经济区发展水平参差不齐，但有些很容易同质化，而同质化就容易产生恶性竞争。

“临空产业基础薄弱，产业链不完整。”窦文章表示，临空经济发展时间短，航空产业、空港物流产业与特色产业融合不紧密，往往依靠一家或几家大企业、大项目带动形成产业集群。如郑州空港经济试验区依托富士康形成智能手机产业集群，但也导致试验区经济发展受制于富士康的局面。从产业链延伸角度，园区大型企业产业链话语权低，吸引上游和下游企业入驻空港的能力薄弱，往往无法形成较为完整的产业链和产业群。

此外，配套设施也不完善。一个成熟的空港经济对金融、物流、信息等服务机构有硬性的配置和服务能力的要求，人的集聚又要求“衣食住行游购娱以及医疗、教育”在内的综合性配套。“我国很多临港经济区虽然有相关产业配套，但产业层次及服务能力总体不高，特别是早期规划不合理，且受到土地、资金限制，在公共基础服务配套方面考虑不充分，诸如职工住宅、中小学、购物休闲娱乐场所等配套缺失或者严重不足。”窦文章告诉记者。

不仅如此，宣晓伟告诉记者，城市没有配机场，交通条件不方便，就不利于招商引资，“但事实上，很多地方建了机场后，没那么大的客运量或运输量，跟当地的经济发展状况匹配度不高，都在靠地方政府补贴，这是很普遍的情况”。

对此，窦勇表示，随着机场群、“一市多场”等的发展，机场群差异化分工定位有待进一步优化;临空经济区多种交通方式的接驳有待优化;临空经济区的智慧化、信息化水平有待提升;临空经济区人、港、产、城协调发展有待加强;城市化水平有待加强。

在万碧玉看来，临空经济区需要标准化发展。临空经济区标准化需要在经济、技术、科学和管理等社会实践中，对重复性的事物和概念，通过制订、发布和实施标准达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。标准化的重要意义是改进产品、过程和服务的适用性，防止贸易壁垒，促进技术商业等国内外合作。

另外，临空经济区要加强金融生态环境与区域经济发展之间相辅相成的关系。一方面，区域经济的快速发展可以推动该区域金融环境的发展，促进市场的繁荣和稳定;另一方面，金融生态环境的改进和优化也可以为企业投资提供良好的、值得信赖的氛围，有利于资金的聚集，而大量的资金流入则可以促进区域经济的快速发展。因此，在对金融生态环境进行优化的过程中，要进行综合考虑，在坚持经济可持续发展的前提下，全面提高该区域金融经济行业的整体竞争力，从而实现经济与金融的协调发展。

临空经济的未来规划

目前国内已获得官方审批的临空经济示范区有16个，其中，郑州航空港经济综合实验区，是我国最早获批的国家级临空经济区，在多式联运、打造“空中丝绸之路”、发展货运、跨境电商、航空港建设机制等方面有很多经验和启示。

北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界500强的著名企业也入驻此地。

万碧玉表示，随着临空产业的集聚，机场周边已由单纯的航空枢纽发展成为功能复合的城市区域，并在地方经济发展中发挥重要作用。“临空经济区发展规律，交通出行特征以及交通系统构建方面的经验，指出临空经济区因产业集聚诱增大量出行需求，同时出行特征与机场旅客差异显著，在交通系统规划阶段须独立分析，结合北京机场设计规模及区位特征，提出在明确交通出行需求及特征。”

上海虹桥临空經济园区依托虹桥国际机场而发展，集高新技术产业、都市型工业等于一体，对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。作为上海第一个民用机场的上海虹桥机场，经过多年的扩建后，现已成为我国最大的国际航空港之一。

万碧玉称，未来上海虹桥临空经济园区还将承担起集聚指向性强的现代服务业和高端制造业的任务，实行最严格的环境保护制度，除了建设成为国际航空枢纽、全球航空企业总部基地外，还将建成高端服务业集聚区、全国公务机运营基地和低碳绿色发展区，为上海区域经济社会发展、经济发展方式的转型升级探寻新路。

临空经济示范区各有特征，发展的要素也各不相同，邹建军认为，几乎不具备可复制性。“尤其是从成熟度的角度来看，我国还没有严格意义上较为成熟的临空经济区。”

但在万碧玉看来，区域多机场发展模式是全球范围内普遍存在的机场发展模式。多机场模式下各机场周边的临空经济区由于空间距离较近，所属腹地市场相互重叠，在确定功能定位，主导产业布局方面存在一定混乱，“而国内外区域多机场模式下不同临空经济区之间的差异化发展，证明城市的临空经济区是能够做到良性互动、共同发展，但需要在发展过程中根据临空经济区依托机场定位以及所在区域的基础情况，有侧重点地选择临空产业，有意识地进行错位发展”。

世界大多数成熟的临空经济区都有着漫长的发展历程与经济结构调整的历史，逐渐形成与城市功能及产业融合发展的经济区域。邹建军认为，就国内而言，高质量发展的基础就是规划定位的准确性，这是重中之重。