张政飞 马李芳 金巧灵

摘 要：介绍了对某量产车型手刹盖板与副仪表板主体间隙合格率低的问题研究。通过对该问题进行详细分析，找出了导致该问题的原因，并制定相应的解决措施。样件的试装结果说明所制定的解决措施是有效的，有效解决了手刹盖板与副仪表板主体间隙合格率低的问题。

关键词：手刹盖板 副仪表板主体 间隙 解决措施

1 前言

进入新世纪以来，随着国内汽车行业的迅速发展以及广大人民群众生活水平的不断提高，汽车逐渐由奢侈品普及成为人们日常生活的必需品。特别是，自2008年全球金融危机以来，在国家小排量汽车购买补贴政策的刺激下，汽车已经由“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”。

近年来，随着生活水平的提高，汽车的代步属性在不断被弱化，汽车内饰的舒适性逐渐成为消费者在购买时的第一关注点。内饰件是和乘客最经常接触或者面对的零件，均匀恰当的间隙和面差，会给乘客良好的感知质量，并提高产品竞争力。本文的写作目的即从我公司的一款畅销车型在销售和使用过程中受客户抱怨较多的手刹盖板与副仪表板主体间隙问题入手，分析造成该故障的原因，找出相应的解决措施，对解决的措施进行验证，并对验证结果进行研究讨论，以期取得该问题的圆满解决，对后续车型的设计起指导借鉴作用。

2 正文

2.1 问题描述

该问题是由质量区域反馈，具体故障模式为手刹盖板与副仪表板主体间隙过大（如图1所示），对整车感知质量造成严重影响，导致客户满意度降低。根据质量部记录问题数据统计与流水线车辆测量，手刹盖板与副仪表板主体间隙不合问题（即超出DTS要求3mm的故障），其发生率高达到48%。故障车下线后车辆需重新拆卸返修，需要更换副仪表板大总成，专业人员单台耗時超过30分钟，拆装过程中导致后端盖板报废率约52.8%、左前装饰盖报废率31.2%、右前装饰盖报废率30.8%、杯托堵盖报废率51.3%，同时，导致副仪表板主体翻边变形、皮纹刮花，增加了下线后的返修成本，并对整车生产节拍造成了严重影响。

2.2 问题描述

2.2.1 问题定义

按照人机料法环的问题分析方法，对可能导致该故障问题的原因进行了详细列举，如下图2：

由图2可以看出，可能导致手刹盖板与副仪表板主体间隙不合问题的主要原因分别有以下四点：手刹盖板卡脚强度大，副仪表板主体强度不足，副仪表板主体尺寸不合，副仪表板主体限位不足。

2.2.2 设计原因分析

（1）手刹盖板卡脚强度过大。

手刹盖板通过卡脚与副仪表板主体装配在一起，考虑到塑料材质的尺寸稳定性差，易变性等特点，卡脚尖端预留一部分过盈量，用以保证卡接的有效性。受单边卡结构影响，在装配过程中，副仪表板主体的卡接位置和手刹盖板的卡脚都会有一定程度的弹性变形，在装配完成后，零件回弹到预定的位置，从而实现零件间的卡接。而若是手刹盖板卡脚强度过大，将会导致副仪表板主体的卡接位置超过其弹性限度，无法回弹至原定的位置，使得副仪表板主体变形，增大了两个零件之间的间隙，验证影响到零件的外观感知质量。

为验证猜想，通过制做手工样件，修掉手刹盖板卡脚的加强筋，测量装配后手刹盖板与副仪表板主体的间隙尺寸，从而得到如下结果：样件手工修整后，匹配间隙由2～4mm，缩小至1.5～3mm。

（2）副仪表板主体强度不足。

注塑工艺是内饰零件的常见工艺，是将熔融塑料材料挤压进入模腔，经由熔融、射出、保压、冷却等循环制作出所设计形状的塑料零件的一个循环制程。若是副仪表板主体强度不足，由于零件在出模后并未冷却定型，有可能会导致零件往两侧收缩，导致开口尺寸偏大，手刹盖板装配不到位。

通过对副仪表板主体零件进行抽查，以验证猜想。每天随机抽查5件，副仪表板主体零件开孔尺寸检验结果如表1所示：

手刹盖板尾端副仪表板主体开口尺寸测量标准为25.68±0.5mm，由上表可知：副仪表板主体零件的开孔尺寸普遍偏大。装配手刹盖板后，V型间隙明显（如图2所示），由此可知：副仪表板主体强度不足是手刹盖板与副仪表板主体间隙不合的主要因素之一。

（3）副仪表板主体尺寸不合。

副仪表板主体尺寸是保证零件间隙的基础，若副仪表板主体尺寸不合，会使得手刹盖板装配不到位，成为导致手刹盖板与副仪表板主体间隙超差的直接因素之一。

通过对副仪表板主体零件进行抽查，以验证猜想。随机抽查4件，副仪表板主体零件尺寸检验结果如表2所示：

由上表的抽查结果发现，副仪表板主体尺寸超差。由此可知：副仪表板主体尺寸不合是手刹盖板与副仪表板主体间隙不合的主要因素之一。

（4）副仪表板主体限位不足。

副仪表板主体与手刹盖板之间通过手拉手结构搭接，用以控制零件之间的间隙，保证零件的外观质量。由于副仪表板主体和手刹盖板都是塑料材质，都属于易变性零件，所以，为了保证两个零件之间的间隙，二者的装配有效搭接量必须大于2mm，否则，会使得手拉手结构变形，从而增大了零件间的间隙，导致手刹盖板与副仪表板主体间隙不合，验证影响外观感知质量。

为检验手刹盖板与副仪表板主体的装配有效搭接量是否在可靠范围之内，对生产车间内的零件进行了抽查，测量副仪表板主体限位筋尺寸得出的结果如下表3所示：

通过以上数据可以看出，副仪表板主体的限位筋尺寸都在1.19～1.31范围之内，远达不到有效搭接量2mm的要求。

2.3 解决措施

2.3.1 取消手刹盖板尾端卡脚的加强筋

修改手刹盖板模具，加强筋处烧焊，以保证在装配过程中，手刹盖板不会对副仪表板主体产生塑性变形。

2.3.2 增加副仪表板主体强度

将副仪表板加强筋与侧壁相连接，并在尖端最容易变形的地方加了2处加强筋，增加连接桥，对副仪表板主体模具进行修模，加强筋部位放电加工处理。

2.3.3 调整副仪表板主体尺寸

对副仪表板主体支撑面进行修模，将副仪表板主体模具烧焊，保证副仪表板主体支撑面尺寸满足设计要求。

2.3.4 增加副仪表板主体限位

将副仪表板限位筋导向加大到1mm，手刹盖板限位筋高度加高1mm，对副仪表板主体模具以及手刹盖板模具进行修模，见图4。

2.4 措施验证及结果讨论

对导致手刹盖板与副仪表板主体V型间隙的原因进行整改后，随机抽取五件副仪表板总成上检具测量，均满足检具要求。同时，将该零件进行装车验证，间隙面差均能满足DTS要求。

3 结语

通过对零件结构状态尺寸的调整，可以锁定零件间的安装结构的尺寸及形状，可以降低塑料件变形量;分析零件易形变区域，适当增加加强结构，保证零件刚度，进而确保零件状态的稳定性，降低生产返修成本;通过制作快速样件进行装配验证，可以确定更改方案能否满足装配要求，确保零件满足DTS设计要求，提升内饰感知水平;同时，保证零件的正确设计状态可以降低整车成本。

参考文献：

[1]泛亚内饰教材编写组，《汽车内饰设计概论》人民交通出版社，2012，1.