高 阳, 谢素明, 李朝威, 滕万秀, 张 捷

(1.大连交通大学机械工程学院 大连,116028)

(2.中车长春轨道客车股份有限公司 长春,130062)

(3.西南交通大学牵引动力国家重点实验室 成都,610031)

引 言

高速列车的车内噪声影响司乘人员的乘车舒适性,是制约高速铁路绿色环保、可持续发展的关键科学问题[1-2]。大量研究结果表明[3-5],转向架区域、受电弓区域、车间连接区域以及车头区域等是对应车内噪声最显著的位置。掌握上述区域的声振特性,从声源或传递路径的角度进行控制研究,对于降低高速列车的车内噪声具有重要意义。

Soeta等[4]通过测试不同的列车类型,研究了轮轨摩擦、电机和齿轮箱对车辆噪声特性的影响。结果表明,高速列车的车内噪声在250 Hz以下的频率成分更为明显,具有显著的中低频特性。张捷等[6]研究了高速列车客室端部的噪声分布特性,并计算车内声学模态,发现车内客室端部异常噪声分布的激励源来自于列车250 km/h运行时的过枕垮频率,形成原因是车内声学模态与结构模态的耦合共振。郭建强等[7]分析了高速列车受电弓区域的噪声和振动特性,设计了一种锥形椭圆结构减振座,研究了减振支座的降噪效果。王金田等[8]针对高速列车车间连接处的车内噪声问题,测试并识别了该区域的主要噪声源。研究结果表明,高速列车的风挡结构不仅存在隔声不足的问题,还存在较显著的结构振动声辐射。

可见,针对高速列车不同位置的车内噪声研究已有很多,为车内减振降噪技术提供了科学依据。……