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从某种程度来说，有服务设施没管好，可能比没有服务设施更让公众诟病。必须避免“重建设、轻管理”，把好事办好，实现社会效益和经济效益的双赢。

一介书生，两鬓染霜；

三余读书，四十有惑；

五味俱全，六根不净；

七言八语，九行十业。

最近去某基层公路部门调研，东道主向我们展示了工作“亮点”——国道边几处新竣工的服务区。这些服务设施有的在老道班基础上改造而成，有的则利用路边空地新建，大多具备休息、如厕等功能，有些还能加油、充电、购物。修葺一新的房屋，干净整洁的环境，规范醒目的标识，颇有些高速服务区的样子，过往司乘对此纷纷点赞。

然而，当我深入了解其运营管理模式后，不免有些担心。因为这些服务设施目前都是由道班养路工在管，经费也没有明确。根据以往的经验，不少便民服务设施刚建好时都很“高大上”，但若一段时间无人看管，就会逐渐“破相”，有的“缺胳膊少腿”，有的则彻底陷入“瘫痪”，甚至会变成不小的安全隐患。就拿眼前这些普通公路服务设施来说，如果不能建立起良好的运营管理机制，没有持续的经费投入作保障，恐怕过不了多久就会残缺不全，环境逐渐“脏乱差”，卫生间蚊蝇乱飞、臭气熏天、难以下脚，出售的商品质次价高、无人问津、变成摆设，公众的称赞声也会转为抱怨声，行业的民心工程会变成“闹心工程”。

这可不是危言耸听，在这方面，高速公路服务区是有过经验教训的，即便现在，其不尽如人意之处也不少。普通公路服务区建设起步晚，而且与高速服务区相比，在建设和运营管理上存在两大“先天不足”：一是在规划和建设上，大多不是与公路建设同步，而是后期改造而成，所以普遍存在服务设施不齐全、功能不完善、停车区过小、停车位不够、公厕位较少等问题；另一方面就是经费没有保障。建设经费是一次性投入，上级给点补助，自己东拼西凑，咬咬牙也就建起来了。但运营管理是一项长期工作，普通公路连日常养护管理经费都不够花，想要从牙缝里挤出钱来保障服务区运营，确实有点勉为其难。再加上普通公路不像高速公路那样封闭，过路以短途车居多，司乘人员消费选择多，市场竞争压力大，其商业价值还有待挖掘和培育，至少目前来看，难以通过自身效益来维持运转。

我们都知道，公共服务设施“三分建，七分管”，只有建管并举，才能使其真正发挥效用，惠民利民。从某种程度来说，有服务设施没管好，可能比没有服务设施更让公众诟病。对于具有较强公益属性的普通公路附属设施，有关部门应在经费上给予一定保障。当然，公路部门自己也要开动脑筋，多想办法。普通公路不封闭看似是弱点，换个角度看也未尝不是一项优点，开放意味着辐射面更广，既能服务过往司乘，也能服务周边群众。可借此积极拓展和延伸服务功能，在满足司乘如厕、加油（加气、充电）、餐饮、车辆维修等需求基础上，与周边产业、旅游、文化资源等相结合，增设票务、问询、导游、休闲娱乐、房车营地、物流配送、农副产品展示销售等功能。还要引进专业团队开展运营管理，让专业的人干专业的事，通过连锁、合资、承包、租赁等方式，增强造血功能。毕竟很多资源在不会经营的人手上是一项负担，但到了会运作的人手上就是一笔财富。

随着中国经济的不断发展和人民生活水平的持续提高，中国的汽车产销量已连续11年稳居世界首位，2019年底，全国汽车保有量已达2.6亿辆，今年有望超越美国居全球第一，且未来一段时间仍会呈增长态势。建设运营普通公路服务区，既能满足公众日益增长的美好出行需求，也为公路经济培育了新的增长点。“凡事预则立，不预则废。”公路部门要提前谋划，积极探索建立运营管理的长效机制，避免出现“重建设、轻管理”的现象，把好事办好，实现社会效益和经济效益的双赢。