韦琳苑

【摘  要】基于对交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题的研究，本文主要从交通噪音的形成的原因及消极影响、制定环境噪声标准的具体依据、人体对噪声变化量的敏感程度及噪声增量控制问题以及噪声增量控制的有效措施这四个方面入手展开分析，希望能为有关人士提供帮助。

【关键词】交通工程;交通环境;影响评价;噪声增量控制

引言

随着社会经济的发展，近年来民众对交通运输的需求逐渐加大，在我国交通工程不断增多的同时，工程环境中噪音带来的影响也日渐严重。此时和人体接受噪音的限度相结合，对交通工程中噪音增量展开控制非常必要，不仅需促进各项噪音降低措施的有效落实，也要确保交通工程能建成投运，将其对周围居民的影响降到最低。

1.交通噪音的形成的原因及消极影响

交通噪音形成的原因通常有以下三种：首先，规划设计的合理性较差，或者未预留消弭噪声的距离，这类型的交通设施即使能顺利建成并投运，也会对邻近人流密集、噪声敏感的建筑物，造成十分严重的噪声污染。其次，施工期所产生的噪声污染也很严重，从而使周围居民的生活受到影响，与此同时，一些已投运的交通设施，也可能在运行参数变化与车流量增大的情况下，而形成新的噪声污染。

如果无法实现对噪声增量的有效控制，交通工程周围居民的正常生活就会受到影响，特别是交通主干道附近的居民，交通噪声污染会持续影响他们的生活与健康。由相关调查报告可知，如果人们在噪音、振动环境中长期生活，极易出现失眠、烦躁、恶心及头疼等症状，不仅睡眠质量会严重下降，一旦噪音超过60分贝，会出现突然惊醒的情况。

2.制定环境噪声标准的具体依据

实际上，达成尽量降低噪声污染及其对周围居民影响的目的，即为相关规定制定的主要原因，目前规定中采取的评价量为 Leq 等效声级，在声环境区域不同的情况下，应选择合适的标准限值。声环境区域通常以工业区、居民区、商业区与交通区域为主要构成，所以在规定实际修订的过程中，不仅需结合我国的噪声污染现状，也应将噪声生理、心理及社会效应作为参考，进而为环境噪声标准制定的完善性与科学性提供更高程度的保证。

WHO指南中规定了听力损伤阈值70 dB（A），对应于烦恼和抱怨的室外环境噪声基准值昼、夜分别为55 dB（A）、45 dB（A）。考虑到噪声是人们并不需要的声音，因此在确定限值时，烦恼度主观调查结论才是主要依据。由铁道部劳动卫生研究所、交通部公路研究所在90年代末期，对铁路和公路交通噪声烦恼度的主观调查结果可知，对于交通区域的声环境敏感点，铁路噪声水平60-70 dB（A）、公路噪声水平55-65dB（A）是可接受的。

3.人体对噪声变化量的敏感程度及噪声增量控制问题

人们感知噪声的主要依据就是人体听觉系统，如果说听觉是外界声音接收最直观的反应，那么听觉系统则就是人體中的“音频接收机”，人体具备收集各类声音的功能，以此为基础进行分析与选择，形成各不相同的情绪与心理。另外，由于人体听觉系统的构成十分复杂，所以就目前的医学水平来看，仍无法从生理的角度，来解释此系统的结构与特性，但对于绝大部分人而言，较大声音都会覆盖较小的声音，业界内目前将这种现象称为“掩蔽效应”。

有美国曾在环境影响评价中指出，公众最小的声级变化大概是5dB（A），而结合美国的环境影响评价标准来看，工程区域条件及背景噪音不同，噪声限值也必然会出现相应的变化。另外，人体能接受何种程度的噪声水平，也能直接决定交通工程的噪声增量，如果声级水平相对较低，则噪声值就会随之提升。

美国轨道交通噪声振动影响评价指南中规定了对不同背景噪声及不同区域条件下，新建项目应控制到的噪声限值要求。当既有声级水平较低时，允许新建项目引起增加的噪声值越大，反之既有声级水平较高时，允许增加的噪声值也越小。当现状噪声水平为50 dB（A）时，可接受的新建项目噪声水平为53 dB（A），允许新建项目噪声增量为7 dB（A），当现状噪声水平为60 dB（A）时，可接受的新建项目噪声水平为57 dB（A），允许新建项目噪声增量为2 dB（A）。当现状噪声水平为70dB（A）时，可接受的新建项目噪声水平为64 dB（A），允许新建项目噪声增量为1 dB（A）。 参照此建议标准，当现状背景噪声为60-70dB（A）时，新建项目的噪声增量为1-2 dB（A）。

4.噪声增量控制的有效措施

4.1提高交通工程设计的科学性

第一，在设计纵坡的时候，应注重上坡坡度的尽量降低，这是车辆爬坡时声级增加值降低的重要途径;第二，软基处理的力度应加强，从而减少路桥连接部分由于沉降引起的高差;第三，全线高架两侧防撞墙需选择防撞实墙，并将中央隔离体设置于中间位置，一方面充分发挥其截水与装饰作用，另一方面也要充分考虑防护安全与防撞性能，保证其能够有效吸收撞击能量。

4.2注重声屏障的合理设置

声屏障设置的主要目的就在于吸、隔声，在有效降低车辆运行所形成噪声的基础上，来降低交通工程对周围环境的污染。吸声需要以将吸音材料加设于声屏障的方式为依托展开，而隔声则需通过控制噪声传播的距离来实现，此过程中噪声会通过几道声屏障障板，形成反射后强度也会随之下降。因此，声屏障能否发挥良好的降噪效果，在一定程度上取决于声屏障的长度与高度。

因此，应将受声点的要求作为根据来选择声屏障。通常情况下，市场通用规格的声屏障降噪效果大概为10dB，相比较其它降噪方式，声屏障的效果还是十分理想的，也更有利于节约用地;但声屏障的成本造价比较高，且如果交通工程中需长距离安装声屏障，易为驾驶员带来压抑感与单调感，所以应根据实际情况决定是否安装声屏障。

4.3充分发挥减噪路面的作用

减噪路面实际上就是多空隙沥青路面，施工方法即为在传统的水泥混凝土或沥青路面上，进行一层空隙率大概是15%-27% 沥青混合料铺筑。实践证明，沥青面层混合料的集料尺寸、空隙率以及层厚等很多因素，都会决定减噪路面的实际效果，且若层厚一致，减噪路面发挥作用的影响因素是空隙率。沥青混凝土比水泥混凝土的路面还可降低1-3dB噪声，而多空隙沥青路面则还能在此基础上再降低 2-8dB，因此，减噪路面有利于交通工程的噪声增量控制。

4.4制定管理措施并有效落实

交通工程噪声管理所涉及的范围较广，但整体来看可总结为以下几方面：

①路面平整度必须得到保证，软基处理形成的路面高程差也需重视，尽可能降低汽车刹车、起动及颠簸形成的声级增加值;②在交通工程建成投运后，公路警示标志须及时完善，禁鸣等标志须合理设置;③有效处理路面裂缝、下沉及凹凸不平的问题，平整的路面能在极大程度上降低交通噪声对居民的影响;④应用电子警察技术，部分路段可合理设置噪声自动监测仪，确保对噪声超标情况的监控;⑤车流量中重型车辆的比例必须严格限制。

5.结束语

综上，交通工程环境影响评价中噪声增量控制，是我国交通建设领域中最重要、最急迫的问题之一，若无法保证控制效果，不仅施工期周围居民的生活质量会下降，也会对居民的生命财产安全带来一定威胁。除此之外多种外界因素都会对噪声的形成造成影响，各类噪声对人体的危害也各不相同，此时必须将交通工程的实际用途作为根据，来有针对性的展开噪音防护，才能使交通工程为人们提供更大的便利。

参考文献

[1]刘欣.浅议交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题[J]. 丝路视野，2017（16）.

[2]陈广强.交通工程环境影响评价中噪声增量控制问题探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2017（01）：164-165.