孙泓

【摘  要】针对上海浦东国际机场捷运系统乘客的不同属性，结合机场的特殊管理要求及实际情况，摸索了制定了可以落地有效的客运组织模式和施工组织方案，并编制了相关应急预案用以应对突发事件发生后的处理，从而有效保障捷运系统日常安全有序的运营。

【关键词】客运组织;混流;清客;24小时

Abstract： In accordance with the different attributes of passengers taking the Shanghai Pudong International Airport MRT system， combining with the special management requirements and actual conditions of the airport， an effective passenger transport organization mode and construction organization plan have been formulated. Meanwhile， relevant emergency plans have been prepared to respond to sudden handling in case of the incidents， in order to effectively ensure the daily safety and smooth operation of the MRT system.

Keywords： passenger transport organization; mixed passenger flow; clearing passengers; 24 hours

引言

为解决上海浦东国际机场航站楼与卫星厅之间的旅客交通问题，上海机场集团决定在航站楼与卫星厅之间建设旅客捷运系统，确保旅客顺畅出行。浦东机场捷运系统作为国内首例全空侧运营的捷运系统，捷运系统的使用者都是通过安全检查以及国际边境检查（在航楼T1及T2）后准备登机的乘客或者刚下飞机（在卫星厅S1及S2）并准备离开机场或准备转机的乘客，故浦东机场捷运系统除了需要满足旅客运输的需求外，还须对旅客空防安全属性进行区分，其运营组织上的难点在于确保国际出发、国际达到旅客不出现混流情况。由于航班原则上每天24小时起降，捷运系统也需要每天24小时不间断运营，因此夜间的施工维护需求与旅客运输需求间的矛盾，也是捷运系统客运组织上的一大难点。

1.捷运系统概况

上海浦东国际机场旅客捷运系统设T1（航站楼）、S1（卫星厅）、T2（航站楼）、S2（卫星厅）、T4 航站楼（预留车站）共五座车站，全为地下站。分东线和西线独立运营，西线连接T1和S1，东线连接T2和S2，西线、东线通过联络线经T4预留站接车辆基地。

西线、东线正线均采用双线，联络线采用单线，其中西线正线长约2.37km，西线联络线长约1.58km，东线正线长约2.16km，东线联络线长约1.12km。参见图1：

全线设车辆基地一处，车辆基地设在南滑行道南侧、围场河北侧地块，紧邻T4预留站南侧，为地面敷设方式。控制中心、维修中心和培训中心在车辆基地集中设置。

本工程采用10kV电压分散供电方式，全线设置2座牵引降压混合变电所，分别设在捷运S1和S2卫星厅站;5座降压变电所，分别设在各车站及车辆基地。

车辆采用A型电动客车，4节编组，共7列车。牵引供电制式正线采用DC1500V接触轨（第三轨）方式，车辆基地内采用架空式接触网。

信号系统采用完整的基于无线通信（CBTC）的移动闭塞列车自动控制系统ATC，包括列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO、计算机联锁子系统CI、数据通信子系统DCS、维护支持子系统MSS、培训子系统。

列车运行采用T1-S1、T2-S2之间“双线穿梭”的运行模式。

捷运系统是机场空侧航站楼至卫星厅之间的客流主通道，提供卫星厅到发旅客的运输服务，运营时间应与航班起降相协调，全天24小时运营。

2.捷运系统常规运营模式下的客运组织

目前已投运区段为东线（T2-S2）及西线（T1-S1），每个独立运营区段均采用双线穿梭的行车模式进行载客运营，捷运站台位于机场安全控制区域内，所有车站的站台均采用“一岛两侧”的形式分布，岛式站台用于乘客候车上客使用，侧式站台用于到站列车的下客。每个站台再单独设立物理隔离，将其划分乘“国内旅客”区与“国际旅客”区。通过这样的方式将站台上不同空防属性的乘客进行有效分割，以達到候车乘客不发生混流的效果。

捷运列车根据载客属性的不同，对车厢划分为国内客室区、国际客室区及返流区，各个分区间设置了锁闭隔离门，常态化运营时锁闭隔离门处于锁闭状态，在应急疏散时可打开作为逃生使用。列车停站时，不同属性的车厢都对准相应属性站台，以确保旅客在运输的过程中也不会发生混流。

在捷运运营的旅客流线中，列车从航站楼发往卫星厅时搭载的乘客为出发属性，从卫星厅发往航站楼时搭载的乘客为到达属性，结合空防安全，国际出发与国际到达不可混流的原则，列车每次到站后，国际侧车厢需保证所有旅客及其随身行李及时下车。因为机这一特殊性，完成捷运列车国际客室区清客工作成为了运营服务过程中的重中之重。通常在城市轨道交通中，清客作业是由工作人员佩戴便携式扬声器上车引导，配合车厢广播，关闭客室照明来完成整个流程。而浦东机场捷运系统运营模式决定了在清客作业中没有条件来关闭客室照明，此外结合浦东国际机场所倡导的服务理念，使用便携式扬声器的作业方式已经不适用于此。因此，捷运除了按照常规轨道交通的客运组织模式，在站台设置清客人员外，还在列车上设置了随车清客员，并制定了随车清客员在作业过程中使用“中英文清客提示牌”的策略，提示牌两面分别具有不同的功能：正面黄底黑字，其中用中英文分别提示所有国际车厢乘客到站下车;反面为绿色，在车厢清客完毕后用于向站台清客员显示清客良好手信号。

结合捷运列车上按装的视频辅助清客系统，利用车载CCTV动态对比车厢内的人员情况，通过双确认的方式把控清客结果。

3.旅客返流组织

由于不同属性旅客的分区以及旅客流线决定了国际出发旅客到卫星厅后无法再到卫星厅的岛式站台登乘捷运列车返回航站楼，而对于个别旅客误机、误乘捷运或单个航班取消的情况下，确保旅客在属性不发生变化的情况下返回航站楼的流程，即为捷运系统的旅客返流。捷运列车在国际区单独设立一个返流区，返流区是专供国际出发旅客由卫星厅返回航站楼的特设区间，返流区车门仅在出发站台侧打开和关闭，以供卫星厅的国际出发旅客返回航站楼的国际出发层。

在发生大面积航班取消的情况下，捷运利用指定线路开行专列的方式，来完成返流作业。在返流专列开行前确保卫星厅返流侧的侧式站台清空，航站楼的岛式站台利用隔离护栏进行分割，将返流旅客与正常候车旅客进行隔离。列车到站的开关门顺序进行变更，所有客室车门按照返流舱的开关门逻辑顺序，以达到国际出发返回航站楼时属性不发生变化。

4.旅客混流应急处置

为应对捷运在运营过程中由于设备故障，车厢内锁闭隔离门被非正常打开导致的列车混流，或因人为操作失误，在错误属性的站台开启车门导致站台混流的应急突发状况。捷运系统须第一时间将发生混流的区域进行封闭，防止旅客随意进出封区，再利用侧式站台这一天然封闭空间设置混流人员清分区域，及时将控制区内的混流旅客引导至待清分区域内由机场边防、海关检疫、安检等部门进行旅客属性清分。这样做及能够将混流旅客的影响面控制在一定范围，又能够尽快地恢复捷运部分运能，以避免正常旅客的出行受到较大影响。

5.夜间施工组织

由于24小时运营的特性，捷运的维护及施工安全管控的难度进一步加大，常规城市轨道交通的施工安全管理制度已经无法满足需求，对此通过以下几方面的安全控制手段，进一步把控施工安全的同时满足维护需求，具体如下：

（1）结合信号控区、供电分区的特性安排运营计划及施工计划，将时间与空间合理分配，每个独立运营区段，每晚停运一根线路进行维护保养、另一根线路维持载客运营，以达到运营与维护之间的需求平衡。

（2）在单线计划性停运后，车站工作人员须将停运侧线路沿屏蔽门保护区設置物理隔断，以防止旅客误入施工区域。同时，OCC控制中心须通过PIS发布运营信息，指导岛式站台上的候车乘客能够在正常运营侧线路候车。

（3）为了同时满足列车载客运营与安全施工的需求，结合线路条件及供电区段设置等实际情况，特在S1、S2及T3岔区单独设立岔区管控区，通过严格审批施工区段、定期开展施工安全培训、施工作业前再次进行安全交底等手段，确保了施工作业的安全性。

（4）结合捷运系统施工天窗时间较短的情况，通过对施工作业耗时进行分解、排摸后，启用中央可视化接地系统，避免了现场人工验电及挂、拆接地线环节，通过中央远程统一控制接地防护，在确保供电安全防护的同时进一步提升了施工作业效率，减少因停送电对运营区段的影响。

6.结语

上海浦东国际机场捷运系统作为全球最大的单体卫星厅的交通工具、全球首个采用城市轨道交通钢轮钢轨制式的机场空侧捷运系统，所载旅客与以往轨道交通乘客存在较大差异，作为机场内部交通其在空防管理及安全等级上有较高要求，在保证运营安全的同时更加注重捷运的时效、舒适度、乘客导向类服务质量，通过现有模式的实际运用和探索，可作为日后国内其他机场空侧捷运系统设计管理借鉴。

参考文献

[1]陈祥，田杰.上海浦东国际机场旅客捷运系统设计特点.交通与运输，2017第04期

[2]余磊.上海浦东机场旅客捷运系统研究.大科技，2017