□ 彭昌溆 易 丹

黄石大冶湖生态新区（以下简称“新区”）北靠黄石市区，西邻大冶城区，南距阳新县20公里，位于黄石、大冶、阳新三地交界处，是黄石转型发展的重大战略新区。山南铁路位于新区内部，主要以地面线路的形式从新区内部东西向横跨新区全境，是服务于黄石地方的货运铁路，正线全长29.35公里，为地方I级铁路，目前主要为西塞电厂服务，每日开行少量的货运列车。山南铁路即将进行适应性改造，铁路货运通行能力将获得进一步提升，未来黄石新港港口、西塞电厂和新冶钢集团的铁路货运需求将全部由山南铁路承担，铁路每日开行列车对数将进一步增加。

山南铁路将新区一分为二，同时将新区核心区与新区北部区域、黄石主城区相分隔。新区核心区是湖北黄石园博园所在地，也是新区的重点开发区域，目前核心区的建设正如火如荼的开展，南北向交通出行日益增长。山南铁路对新区核心区的分割和阻拦，导致核心区跨山南铁路的南北向交通联系问题越来越突出，交通安全隐患也日益加重。核心区位于山南铁路沿线的南北向道路众多，在山南铁路短期之内尚无迁移计划的背景下，为保障新区核心区的开发建设和未来发展，综合考虑铁路运营、交通安全、交通通行效率、改造成本、景观环境等因素，应考虑研究部分核心区骨干道路以上跨或下穿的形式跨越山南铁路，从而满足核心区的南北向交通出行需求。

一、现状介绍

新区与黄石主城区地理上被黄荆山所阻隔，新区核心区现状主要通过谈山隧道、金山隧道和黄金山隧道与黄石主城区相连。核心区及周边邻近区域目前已经建成的道路主要有：奥体大道、乌泥滩路、大棋路、鹏程大道、王圣路、金山大道、钟山大道、宝山路、圣水路、笔架山路、圣明路、百花路、林家庄路、马垅畈路、庆洪路、园博大道、体育西路等道路。其中，大棋路（新区核心区路段）为与山南铁路大致平行的东西向道路，位于铁路北侧，全线走向较为贴近铁路；宝山路、圣水路、笔架山路、圣明路、百花路、林家庄路、马垅畈路、庆洪路、园博大道（与庆红路南北向相接）等10多条道路为位于山南铁路边缘的南北向干道，与大棋路和山南铁路整体上呈垂直相交态势。

以上核心区10多条南北向现状干道均与大棋路相交，其中宝山路与山南铁路平交，圣明路和园博大道以上跨的形式与山南铁路立体交叉，其余道路均受山南铁路阻隔止于山南铁路北侧，与大棋路平交。面对新区核心区大规模的开发建设，现有的宝山路、圣明路和园博大道难以满足未来核心区南北向交通出行，主干路宝山路与山南铁路平交口也对山南铁路未来的列车运营造成极大的安全隐患。

二、解决思路

1.摸清道路现状情况

综合考虑现状道路和规划路网，研究确定核心区及周边邻近区域的未来道路网，尤其是南北向道路网及其各自承担的交通功能。调查道路现状时，应重点调查道路等级、红线宽度、横断面形式、车道数、设计车速、路段起止点、主要交叉口等信息。研究规划路网应主要依据黄石大冶湖生态新区总体规划、黄石大冶湖生态新区核心区控制性详细规划等上位规划。

2.进行交通量预测

拟选出交通出行需求较大的南北向通道，作为研究跨山南铁路骨干道路的备选方案。交通量预测应采用四阶段法，即包括交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配的四阶段预测模式。针对新区尚有较多地块和基础设施处于待开发建设的特点，建立预测模型时，除应考虑道路交通量、土地利用情况等现状因素外，还应更多的考虑规划路网、产业布局、用地规划和新区外围的交通吸引、产生源等多种影响因素，科学建立预测模型，合理预测交通需求。

3.设计比选方案

基于拟选的跨山南铁路骨干道路备选方案，再结合现状条件、道路功能、相关规划、区域发展等因素进行比选，从备选方案中确定跨山南铁路的骨干道路。在比选方案时，应遵循以下原则。

（1）与现状道路和用地情况相匹配。避免确定的跨山南铁路道路与现状影响因素相冲突，确保规划方案的可实施性。

（2）尽可能利用现有跨山南铁路通道。对于备选方案中已建成的跨山南铁路道路（上跨或下穿的形式），应尽可能全部纳入跨山南铁路骨干道路确定方案。

（3）与区域总体规划相协调。应着眼于黄石市总体规划、大冶湖生态新区总体规划的层面，统筹考虑核心区路网与上位规划中的规划路网体系相对接，选择的跨山南铁路道路应考虑至少有一部分通道能够有效满足核心区与黄石城区、黄金山开发区等之间交通出行需求。

（4）与新区核心区空间结构和功能相协调。依据相关规划，核心区将构筑金融岛、政务轴、交通核、三大绿色社区等9个特色功能片区，规划建设国际会展中心、歌剧院、奥体中心、酒店式公寓和大型城市商业综合体等设施。选择的跨山南铁路道路应能够辐射核心区内重要的功能板块和设施，有效地满足核心区的南北向交通出行需求。

4.确定交叉跨越形式

研究确定每条跨山南铁路骨干道路的交叉跨越形式，应考虑以下因素。

（1）应符合城市总体规划、路网规划等上位规划的要求，避免与上位规划的相关规定相冲突。

（2）工程方案应满足《城市道路交通设计规范》、《城市道路设计规范》等道路相关规范和铁路工程的相关规范要求。

（3）交叉口的各种净空、视距、警告、提示标志等的设置应符合国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》、《道路交通标志和标线》等相关技术标准和规范要求。

（4）应考虑地形地貌、土地开发、道路、铁路、排水、高压输电线等影响因素，确保工程方案的可操作性，同时还应考虑工程方案对附近的建筑、产业可能带来的有利或不利影响。

（5）在有条件的情况下，要考虑与紧邻山南铁路的大棋路的交通转换匝道设置，尽可能避免因为设置了跨山南铁路通道而导致原道路与大棋路无法进行交通转换的情况。

（6）应考虑不同方案对应的建设成本，同时还应考虑工程方案对环境和景观的不利影响。

三、建议方案

基于上述研究思路和分析过程，综合考虑多种因素，建议宝山路、水圣路、圣明路、百花路、庆洪路（园博大道）等5条干路作为新区核心区跨山南铁路的骨干道路，如图1所示，密度约为2公里/处。

图1 核心区5条跨铁路骨干道路所在位置建议方案示意图

5条道路中，宝山路和圣明路是可以直接通往黄石主城区的主干道，是五处通道中最为重要的两条跨区道路；庆洪路位于圣明路与月亮山隧道之间，与两条道路的距离均为4公里左右，是核心区内较为重要的纵向通道；百花路和水圣路则为核心区内为满足内部交通出行而设置的加密通道。5条道路跨山南铁路骨干道路的具体交叉跨越形式建议如下。

（1）山南铁路平交宝山路的位置距离宝山路-大棋路平交口约275米，从地理条件和工程实施可行性上来看，采取上跨或下穿山南铁路的形式均可行；从造价、环境景观和对山南铁路运营的影响来看，下穿方案更优。但下穿方案在排水方面有一定缺陷，建成投入使用后需考虑安装排水设施，增加运营和维护成本。经对以上分析因素进行综合比选，推荐宝山路以下穿的形式穿越山南铁路。如图2所示。

（2）水圣路-大棋路现状交叉口位于山南铁路北侧，距离铁路约200米，铁路高程高于平交口标高约1.5米。水圣路与山南铁路的规划交叉位置附近地势较为平缓，铁路标高大约为23.8米。考虑到水圣路所在位置标高较低，而大冶湖设计水位、雨水规划水位均较高，下穿方案在排水方面有较大的缺陷，实施存在较大的难度，即使实施，后期运营管理和排水费用也较高。故推荐水圣路上跨山南铁路方案，如图3所示。该方案可实施性较强，但存在工程规模较大，造价相对较高的缺点。同时，还建议将水圣路与大棋路平交中心抬高6米左右，并且对大棋路纵面进行调整，改造长度东西各需200米左右。水圣路南段通过桥梁上跨铁路然后与大棋路平交，平交北侧的水圣路约200米范围内也需进行提高标高处理。

图3 水圣路跨铁路建议方案示意图

（3）圣明路和庆洪路（园博大道）现状以上跨形式跨越山南铁路，建议继续保留，作为新区核心区跨山南铁路骨干道路的重要组成。

（4）百花路南侧尽端紧邻山南铁路北侧，与大棋路相交，百花路-大棋路的交叉口距离山南铁路约57米，铁路高程高于平交口标高约1.6米。考虑到交叉口距铁路很近，标高也较低，若百花路采取下穿山南铁路的形式，为满足下穿通道的坡度要求，工程方案需同时下穿大棋路和铁路，工程规模很大，造价也很高，另外下穿通道排水问题也难以解决。而采用上跨的形式则可以较好地解决这些问题，但也存在百花路南侧无法直接与大棋路进行交通转换的不足。综合考虑上述因素，推荐百花路以上跨的形式跨越山南铁路，如图4所示。建议只设置一座跨铁路桥，同时跨越山南铁路和大棋路，不设置完全互通式立交，百花路北侧与大棋路通过地面层辅道完成交通转换，百花路南侧在跨越大棋路之后，需通过大棋路北侧路网绕行至大棋路。

图4 百花路跨铁路建议方案示意图

四、结语

通过对新区核心区内山南铁路、周边路网以及土地利用等因素的现状和规划情况进行分析，提出了包括交通量预测、拟定跨山南铁路骨干道路备选方案、确定跨山南铁路骨干道路、确定每条跨山南铁路骨干道路的交叉跨越形式等步骤的解决思路，以及跨山南铁路骨干道路的具体建议方案。随着我国城镇化水平的不断提高，城镇建设范围的不断扩大，较多位于城郊的既有运营铁路被划入了城镇新区的规划建设范围内，对新区的开发建设造成了不同程度的分割和不利影响。在许多既有运营铁路短期内难以实现迁移的背景下，该研究思路可为跨铁路道路的研究提供参考和借鉴。