朱万春 教授 田景仁 教授 刘 芸

（贵州民族大学 贵州贵阳 550025）

我国目前正处于现代化转型的重要阶段，国内生产与消费等结构性调整为区域经济发展和产业布局带来了新的机遇，尤其体现在以内陆区域中心城市的发展带来的产业布局发展的机遇。物流产业的发展态势呈现出稳中向好的趋势，在物流发展的现状呈现方面，我国物流业仍处于调整中，总体结构在不断优化的过程中，物流产业集聚发展成为引领力量。目前，我国运输枢纽、物流园区等物流资源集聚手段和平台呈现出迅速发展的趋势，这为物流产业转型升级和物流产业的规模化、网络化发展打下了坚实的产业基础。

高速铁路与物流产业处于协同发展期。高速铁路的快运物流基地建设受到了区域城市空间规划、产业结构、产业规模和产业活动的多重因素影响，而且与区域和城市发展有着紧密的关联。我国东中西部高铁的快速的发展，能够有效帮助中、西部地区与东部地区形成良好的物流互动。

我国物流产业发展与高铁建设现状

自从2013年以来，物流产业增速呈现出逐年放缓的态势，依靠总量增长的发展模式已经接近末尾，但目前物流产业凭借经营创新和商业模式创新，产业经营状况处于强劲复苏过程中。2016年，我国社会物流总额达到了229.7万亿元，社会物流总费用达到了11.1万亿元。社会物流总费用与GDP的比率为14.9%，维持在比较高的水平上。“通道+枢纽+网络+平台”已经变成了产业规模化发展下的重要战略方向。可以看出，信息引导的物流与运输为创新提供了一体化服务的载体，产业发展成为基本形态，为物流、制造、商贸等形成产业融合提供了机会与条件。

我国持续发展高铁快速物流服务，在依托“八纵八横”主通道的现代化高铁网络和城际铁路网的建成与运行的基础上，不断推进铁路运输的供给侧改革。在未来，我国的高速铁路将建设全新的物流生态，不仅仅将以客运为主，更加凸显出物流的趋势。高铁快运物流基地的选址需要与相关因素紧密衔接，为联运发展奠定发展基础与条件。同时，高铁快速运输物流基地的建设全面融入区域城市物流及其供应链体系，加强了产业园和物流园的衔接，不断与上中下游产业形成分工与协作，实现高铁快运物流基地与城市制造业和商贸业的产业集群协同发展。

目前，从研究视角来看，学者多从区位理论和新经济理论以及运输成本的视角来探讨交通基础设施对产业集聚的影响。学者凌晨等（2013）认为运输成本是产业集聚的重要影响要素；魏巍等（2014）得出交通设施的密集度与产业集聚具有明显正相关关系；张克中（2016）认为高铁开通对沿线城市的产业发展既有吸引作用又有溢出作用。基于以上讨论，目前研究缺乏高速铁路的建设对于物流产业的影响，特别是产业集聚方面的影响。

表1 变量描述性统计

数据、变量选取与模型设定

（一）数据来源

本文所涉及到的高速铁路数据均主要来自于《中国铁道年鉴》、中国铁路总公司网站、国家铁路管理局，其中包括高速铁路的开通时间和规划建设时间。各城市内部高铁车站站点的信息是从中国铁路总公司12306网站和“去哪儿网”的信息的综合比较得出。

本文从企业层面来探讨高铁经过的沿线城市的区域产业集聚现象，因此物流企业数据主要是从《中国城市统计年鉴》中关于城市经济特征的数据，其中一些年份的缺失值从《中国区域统计年鉴》加以补充和完善，涉及人口、就业、平均工资、地方政府的财政收支等数据内容。

（二）变量选取

全国层面物流产业集聚状况（IA）：本文使用工业数据库2006年至2017年各地级市相应物流企业数据，采用E-G指数对产业集聚进行测算。

其中γi表示物流产业的E-G指数，表示物流产业的空间基尼系数，Sij代表j地区物流产业就业人数占全国物流产业就业总数的比重，Xj是该地区就业人数占全国的比重。为物流产业的赫芬达尔指数，其中Ik是物流产业中第k个产业就业人数占物流产业就业人数的比重。

通过上述计算步骤，得到全国层面物流产业集聚指数，接下来计算某个地区物流产业的集聚指数。本文依据Kathuria（2011）的倡议，把产业集聚指数与物流产业在j地区的就业份额wi相乘，得到j地区物流产业的集聚指数γij=γi*wi，其中，式子中的Empij和Empi分别表示为j地区物流产业的就业人数与全国物流产业的总就业人数。

由于本文的研究目的是高速铁路对于物流产业集聚程度的影响，所以为了得到地级市层面的集聚指数γj，将γij与j地区物流产业就业人口占该地区就业总人口的比重wj相乘并加总，得到j地区的总的集聚指需要说明的是，而Empij和Empj则分别是j地区物流产业的就业人数与j地区总的就业人数。

解释变量。高铁是否开通（HSR）：从地级市层面进行判断该城市当年是否开通高铁，如该城市开通高速铁路则开通当年及后续年份数据为1，否则为0。

控制变量。本文从资源禀赋、货币外部性、技术外部性以及对外开放程度四个角度选取变量作为控制变量。资源禀赋：每个地区的发展水平与地理环境等存在差异性，因此经过多年发展的交通基础设施，其状况可以看做某地资源禀赋状况。基于此，本文采用高速公路通车里程与地区人均资本水平作为地区资源禀赋的代表。货币外部性：新经济地理学着重讨论的是由劳动力市场共享、本地市场需求以及前后向关联所导致的金融外部性对于集聚的影响，本文在此基础上采用地区人均工资水平（地区GDP水平/地区人口数量）来表示本地市场需求水平。对外开放程度：伴随着我国国际化程度的提升，地区开放程度往往体现在其对外资引进的程度上，因此本文采用地区FDI投资额占地区总产出的比重来代表各个地区的开放程度。

（三）计量模型设定

为了有效分析高速铁路开通对地级市层面物流产业集聚的影响，本文的实证回归是验证高速铁路开通是否对物流产业集聚产生影响，具体如下：

本文通过构建DID模型来研究开通高铁前后，沿线城市物流产业集聚的变化情况，其中IAj，t为被解释变量，表示t年j城市的产业集聚情况，t为年份，j代表城市；HSRj，t为高铁是否开通虚拟变量，如某城市开通高速铁路则开通当年及后续年份数据为1，否则为0；μj为地区固定效应，λt为时间固定效应；为前文所述控制变量集，在此有：

图1 2006-2017年分地区物流产业集聚E-G指数变化

表2 2006-2017年分地区物流产业集聚E-G指数变化

为消除异方差同时进行更好分析，在实证分析中对变量人口规模（POP）、高速公路通车里程（Motorway）、职工平均工资（Wage）、人均资本数（Per_capital）、外商直接投资占比（FDI）采用了取对数的处理方式。

表4 分地区层面回归结果

表3 高铁开通与否回归结果

计量结果分析与讨论

（一）变量描述性统计

数据按前文所述方法整理后，对模型中的变量进行描述性统计分析，以便观察数据的基本特征，描述性统计结果见表1所示。

（二）物流产业集聚E-G指数变化

对于E-G指数而言，当数值大于0.05时，一般认为存在产业高度集聚状况，表明某产业在一定空间尺度下的集聚程度超过了产业内产业规模分布导致的地理集中；而当数值小于0.02时，则表明某产业在一定空间尺度下的集中是由于经济活动分布和产业规模分布导致的，不存在产业集聚现象，产业是随机分布的；当数值介于0.02与0.05之间时，则表明某产业在一定空间尺度下分布较为平均。

从表2和图1我们可以看出，全国物流产业集聚呈现出逐年上升趋势，开通高铁城市的集聚效应高于未开通高铁城市，尤其是东部城市的物流产业集聚要明显高于中西部城市。主要体现在高铁的开通为东部地区提供空间，并在一定程度上对中西部城市的企业具有“虹吸效应”；另外，高铁的开通对于产业扩散即“经济扩散效应”也具有一定的影响，本研究结果与张克中（2016）研究结果相同。

（三）高铁开通对物流产业集聚的影响

从回归结果表3可以看出，在不断叠加控制变量的过程中，HSR都与物流产业集聚有着强烈的正相关影响。从控制变量来看，也同样与预期相同，这表明开通高铁对地区的物流产业起到明显的促进作用。随着高铁的开通，为地区带来更为明显的交通优势，因此在地区发展过程中，能够更为有效地聚集物流产业，并且在交通枢纽地区更好地助力物流产业对外扩散。

可以看出，在产业集聚效应下，多数产业以集群的形式形成产业链条，这些产业相同相似的物流需求，单个物流产业不能实现链条效应。因而，高速铁路的开通为人才引进、产业引进带来了方便，更易促进产业集聚。集成化、规模化、专业化的需求对相互依赖、互利共赢的共生机制带来更多的发展模式。

（四）分地区讨论

在分样本讨论中（见表4），本文发现东部地区的物流产业集聚效应要明显高于中西部地区，这主要表现在中西部地区的高铁开通时间较短，也体现在线路较少，不能够很好地起到与东部地区相比较的结果，但数据呈现在中西部地区，高铁开通依旧是促进物流集聚的。因此，我们得出结论，高速铁路的开通对于国内的物流产业具有带动效果，促进区域间物资流动与地区发展。物流要素的聚集，引起地区间的物流发展的不平衡，因而对于中西部地区，东部沿海地区的区位优势以及经济条件更容易将厂商从工业弱势地区吸引过来，产业集聚因此在东部地区更为明显。随着中西部地区的物流基础不断完善，发达的物流网络以及低廉的价格优势，将会进一步发挥中西部的优势，因此中部崛起、工业强省等战略，将会进一步发挥高速铁路对于物流产业的集聚效应。

结论与建议

（一）结论

本文探讨高铁开通对沿线城市物流产业集聚影响研究，从实证结果可以看出，高速铁路的开通对于物流产业的发展呈现出明显的集聚效应；作为高效的交通运输模式，高速铁路承担起物流的重要作用，同时基于城市地区优势，高速铁路对物流产业起到吸引作用，能够有效地聚集物流产业。高铁开通对东部的物流产业的集聚效应要强于中西部地区。随着高铁开通的时间越久，为地区带来的集聚效应也就越发明显，东部地区的要素呈现出交通成本更低、环境更为宽松等，因此在物流产业发展过程中，能够更好的吸引物流产业集聚。

（二）政策建议

第一，加快建设高铁快运物流基地。高铁快运物流基地主要是指依托高铁车站或专门高铁网络路线选址建设的场所，主要包括在本文所提到的沿线城市中。具备货物安检、装卸、转运和集散等功能，能够实现多种快运设施和动车组实现规模化的需要，通过发达的快运物流服务，高铁运输重要的运输拓展的方向和趋势得以实现。发展高铁快运物流服务，成为高铁运输重要的拓展的方向和趋势，这对于全国的物流产业而言，具有战略性和基础性的作用。第二，支持中西部高速铁路项目。中西部的物流发展趋势明显，高速铁路将进一步发挥其区域优势，主要体现在以武汉、郑州、西安为首的极大物流中心的建设。目前，中西部的高速铁路发展主要在融资与开发模式、数字化、政策扶持等方面落后于东部地区。出台中西部物流基地枢纽经济扶持政策，构建以高铁为大动脉的快捷运输网络体系，能够有效帮助国家提升竞争力和创新力，为了适应国家调整运输结构决策部署要求，也进一步推动“高铁+快递”的模式扩散。因此，国家和地方政府部门应在对中西部地区的政策出台上予以更多的关注，出台用地、税收等鼓励发展政策，扶持中西部高铁快运物流基地建设。