李征 营口市交通事务中心营口港引航站

王帷洋 辽宁省交通事务服务中心

“辽海欧”是由营口港始发，取道北极东北航道，最终到达欧洲各港口的海上运输大通道。该航道的开通，形成了大西洋至太平洋新的轴心航线，大大促进了东北地区与欧美地区的贸易往来。营口引航站为助力“辽海欧”航线，特组织精干力量，实施优先引领政策，为其打造引航绿色通道。“天佑”轮（总长189.99米，型宽28.50米，型深15.80米，全船装货面积达1.4万平方米，散装货舱容3.1万立方米）是中远海运特运公司与上海船厂签约建造的第三艘破冰级3.6万吨多用途船，为CCS Ice Class B1冰级，可通行0.8米厚的冰航区。本航次“天佑”轮将从营口港装载8600吨铁板桩出发，经日本海、白令海、白令海峡，进入北极东北航道，最终到达瑞典海纳桑德、俄罗斯圣彼得堡、荷兰阿姆斯特丹三地。此次航行计划32天，比传统航道节省14天，单次航行比以往节约燃油和运行成本近200万元。随着“冰上丝绸之路”的进一步开发，营口港破冰级货轮的数量和种类将会日趋增加。

1.破冰级货轮的引航难度分析

1.1 自然水文情况

营口港鲅鱼圈港区航道长8.5k m，为单向航道，设计底宽为110m，底标高为-8.7m，口门宽度324m，有效宽度210m。鲅鱼圈港区附近有往复潮流，当日涨潮流向东北北，落潮流向西南南，涨潮流速大于落潮流速，最大表面流速0.96米/秒。

距离口门较近的港池区域，受环流影响，流向分布较为散乱。较大流速主要分布在航道、口门附近，在涨、落潮的部分时段内，口门附近水域会出现强度不等、范围不同的环流、乱流现象，且涨落潮流均与口门附近航道有一定的夹角。

1.2 船舶结构特点

为抓住北极航道带来的新机遇，中俄等国都在积极研制和建造新型的破冰级货轮，破冰级货轮有大型化和核动力化趋势，并且随着俄罗斯天然气输出计划的实施，破冰大型LNG船将越来越多。“天佑”轮总长189.99米，型宽28.50米，型深15.80米，全船装货面积达1.4万平方米，散装货舱容3.1万立方米。“天佑”轮是典型的“扁长”结构，这种外形结构决定了其转向性差，惯性大，同时受风流影响较大的特点。

1.3 心理因素

引航安全的影响因素不仅包括水文、船舶参数，还包含引航员负面心理，尤其是在水文天气不利的条件下引航，引航员心理因素尤为重要。详见表1。

2.引航前的技术准备

2.1 港口海事部门的风险控制

充分调研，不可轻视风、流对船舶操纵的影响，对港口航道环境进行充分分析，必要时可通过申请VTS等手段保障航行安全。

2.2 船舶自身的风险控制

船长在进出港前应对船舶主机、舵机和航海仪器进行彻底检查，以及时采取措施消除安全隐患。

表1

2.3 引航员自身的风险控制

a.技术准备：引航员第一时间掌握水文最新动态（航标是否发生位移等）；掌握要引航船舶的主要技术参数；预先估算风和流的压差角；计算拖力，合理申请拖轮。

b.心理准备：引航员心理素质及心理健康对安全引航的影响不容忽视。引航前的心理准备作为引航安全的重要因素，一方面来源于引航员自身技术实力的自信，另一方面来源于戒骄戒躁、沉着冷静处理突发问题的心理素质养成。

3.引航操作中的注意事项

3.1 进港时机的选择

当日口门附近水域，涨潮基本为NE～N向，落潮基本为SW～S向，涨潮流速大于落潮流速，最大表面流速0.96米/秒。码头附近平均流速介于0.02-0.15m/s，最大流速介于0.05-0.25m/s。航道表层涨潮最大横流介于0.03-0.71m/s，落潮最大横流介于0.04-0.55m/s；垂线平均涨潮最大横流介于0.03-0.53m/s，落潮最大横流介于0.03-0.44m/s。基于当日气象水文情况复杂，“天佑”轮引航领导小组决定选择风力小于4级，流速小于2kn的高潮前1小时左右开始进港，高平潮时左右通过防波堤。

3.2 进港操作注意事项

引航员是整个引航过程的组织协调者。引航员要处理好与各方的沟通与联系，发现问题及时解决。“天佑”轮在风、流同时作用的气候条件下引航，综合利用雷达、电子海图和GPS/AIS来作为重要参考的同时，还要根据航道内不同时段的风向、流向、流速，实时计算并且不断地根据实际情况修正航向和风流压角，确保船舶正常航行。

a.浮标可能因风流产生位移，航行时应保持正规瞭望，注意灯浮的位置，并进行校对，发现灯浮移位立即汇报并调整计划。

b.船舶进入航道前，必须在航道入口外调整好船位和航向，以便船舶在驶入航道后能够行驶在航道中心线上，同时，根据实际情况不断修正预先计算的风流压差角，防止船舶偏离航道。按照最不利的条件考虑，流压差角如果按照航速6kn估算，可得：

进出港按照强风向WSW风（7级平均风速按15m/s计算）作用于空载船舶（按航速6kn计算），不考虑流的作用，风压差角估算为：

考虑到船舶到达口门段前航道需减速，则流压差角可能比估计更大。船舶在航道中最不利的情况为风流引起漂移方向相同，按照前文风压差角为6的估算，航速为6kn的极端情况下风流压差角可能达到7-8以上，航速降为更低时，风流的压差角将变得更大。相对而言，营口海区潮动力不大。实际运营中有必要对流做出一定的限制，尽可能避免风流一致情况下，急涨急落时段在航道上航行。

c.转向过程中，由于船舶本身惯性大，并受风流同时作用，船舶一般会向右后运动，且有旋转的可能。因此，需控制船舶缓慢平滑转向，速度控制在6节以内，待流速缓慢时摆正船身。从船舶转心的角度和防止触碰码头的角度分析，都要遵循的顶流靠泊或者抛锚的原则，使得在船舶对地速度为零时，还保持着一定的航速。破冰货船的形状决定了船舶转心始终在重心之前，且流速越大，转心越靠前，倒车导致的偏转越明显，导致船尾部在船舶法向上横移的幅度大于船首部法向上的横移幅度。这里有一个情况需要特别注意，船首真正的偏转幅度并没有那么大，这是由于驾引人员所处位置在船舶尾部驾驶台，往往产生船舶倒车时只有船首在右偏的错觉，导致驾引人员在倒车时看到的是船舶首尾偏转的叠加现象，被误以为“首动一尺，尾动一丈”。因此，实际操作中，面对这种对顶流倒车时所产生的大幅度“甩尾”现象，我们应正确认知并保持沉稳的心态，提前在其相反方向上储备转船力矩，以克服“副作用”带来的不良影响。

4.总结

从心理学角度分析，心理素质不同对于事物状态的感知会不同，这就是不同的心理对风险的判断和应对方法的选择大相径庭的原因。引航过程中，一些技术点的决策是功败垂成的关键，它往往由引航员心理素质决定。营口引航站以精湛的引航技艺和沉稳的操作风格在3个小时内圆满完成 “天佑”轮引航靠泊任务，体现了营口港新一代引航人的技术自信和能力担当。