赵 凯

（武汉地铁集团有限公司，湖北 武汉 430017）

在地铁盾构掘进过程中，受到地质条件、施工技术等因素的影响，管片上浮问题比较突出，为了确保工程质量，必须采取合理的方法进行处理，将管片上浮位移量控制在规定的范围内。

1 区间工程概况

金融港北站—秀湖站区间里程范围为右DK36+378.900～右DK37+653.300、左DK36+378.900～左DK37+653.300，右线全长1274.640m（含长链0.239m）、左线全长1274.714m（含长链0.314m）。线路从金融港北站出发，沿光谷大道敷设，沿路中走行与秀湖站相接。沿线侧穿地质调查中心（砼8）下穿光谷金融港人行通道、上穿远期17号线区间。区间中部设置2座联络通道，区间采用盾构法施工。

场地内地下水按赋存条件及水力学性质，划分为上层滞水和岩溶水两种类型。

（1）上层滞水：主要赋存于人工填土中，接受地表水与大气降水补给。上层滞水因其含水层物质成分、密实度、透水性、厚度等的部均一。地下水埋深0.5～4.5m不等。

（2）岩溶水：主要赋存与场地三叠系下统大冶组（T1d）灰岩溶洞、溶蚀裂隙中，具承压型。勘察期间，实测EQNJz6-Ⅲ14-dg-38孔岩溶裂隙水水位，水位埋深8.5m，相应标高12.2m，承压水头1.0m。

根据测量的数据分析，金秀区间右线上浮在6～10cm，金秀区间左线管片上浮在8～12cm。

2 盾构掘进过程中隧道管片上浮原因分析及控制

2.1 管片上浮原因分析

金秀区间部分为岩溶发育地段，岩溶水具承压性，盾构及新装管片被水环绕，浮力较大，部分灰岩段裂隙较大，块状较小，破碎性强，造成该段盾构超挖量大，同时该段裂隙水较丰富，同步注浆被稀释，固结时间长，造成该段管片出现上浮量较大，相对于管片刚脱出盾尾的姿态，出现较大量上浮，管片姿态处于不稳定状态。……