摘 要：现代有轨电车因其环保、舒适、高效、低造价、高品质等特点，在国际上得到广泛应用，我国多个城市也在规划和建设之中。但是，由于其在国内尚为一种全新的交通方式，没有标准或规范予以指导，规划及设计体系不完善，有些已建项目已呈现问题。文章结合上海松江区规划背景及交通特征，阐述有轨电车示范线 T1、T2 线的布局规划、建设的必要性及适应性，为即将开展有轨电车规划及建设的城市提供借鉴与参考。

关键词：现代有轨电车;交通需求;規划设计;适应性分析

中图分类号：U482.1

0 引言

现代有轨电车作为一种新型绿色的公共交通方式，具有节能环保、舒适安全、运营灵活、成本适宜的特征，特别适用于特大城市轨道交通的延伸或补充以及新城新区的骨干公共交通模式，具有良好的发展前景，其中、低运量的特点成为完善城市公共交通系统有益的补充。

目前，我国除了已经建成运营的长春、沈阳浑南新区，正在建设的南京、苏州、珠海等城市外，有20多个城市也正在开展有轨电车的相关规划研究。上海的浦东临港、奉贤南桥、松江、嘉定等都已开始进行前期规划研究。上海松江区现代有轨电车网络规划的相关研究开展最早，项目的推进也最为积极，有望成为上海现代有轨电车设计、建设、运营的示范区，推动现代有轨电车在上海的新一轮发展。

1 松江区总体发展规划

1.1 总体规划

松江区位于上海西南部，全区总面积为605.6km2，现状建设用地约258km2，区内工业用地主要集中于区中东部和东北部，居住用地集中于中心城区、九亭、新桥和泗泾镇，截止2017年底，全区常住人口175.13万人，规划总人口规模约为230万人。

松江新城是上海近年来重点发展的新城，经过10多年的发展，松江新城已经成为上海郊区新城中规模等级最高、人口数量最大、经济实力最强的新城之一。松江新城近几年的发展态势良好，主城区在松江大学城、地铁9号线等重点工程的带动下，居住环境、公共服务配套设施、道路交通、市政设施、环境优化建设等方面有了长足的发展，“一城两貌”的现代化城区风貌已经形成（图1）。

1.2 交通系统特征

1.2.1 交通系统现状

目前松江区已形成地铁、常规公交、私家车、自行车（含公共自行车）、步行等多种方式的出行结构。

（1）现状松江区内有2条大型骨干铁路穿越，分别是沪杭铁路和沪杭客专线铁路（即沪杭高铁）。沪杭高铁在新城南部设置松江南站，沪杭铁路在区内分别设置了春申站、新桥站、松江站、石湖荡站和新浜站等5 站。

（2）现状有地铁9号线和22号线通往松江区境内，其中9号线松江境内长约26 km，设置站点9处，22号线在松江境内设置站点4处。从布局上看， 9号线直接连通新城和中心城区，是松江新城与中心城轨道联通的主要方式，而22号线偏离新城范围，对新城的服务能力有限。

（3）松江区现状骨干路网已经基本形成，形成了“两纵两横、井字型”的高速公路路网和对外多通道的干线公路网。

（4）松江区在地面公交场站设施布局方面规划形成“以新城枢纽为主导、区内一镇一枢纽”的站级分布体系。

总体来说，松江区的路网布局不是很规整，九亭、新桥新城地区路网较为密集，其他区域则较为稀疏，这与松江区各区块功能定位和开发强度有关，城镇地区对交通系统要求相对较高。新城范围内，同步于松江城市发展需求，已形成与现状土地使用基本适应的道路网络。但因受限于历史原因，松江老城区内道路呈现“南北向窄、东西向少”的特点，道路密度低，路网容量不足，路网密度仅仅为0.83 km / km2。

1.2.2 交通出行特征

（1）松江区居民出行量约330万人次/日，其中松江区内部出行总量约为276万人次/日。全区平均出行率1.9次/日，松江新城出行率2.1次/日，均低于2.2 次/日的全市平均水平。

（2）出行目的方面，通勤通学等刚性出行占六成（约188万人次），刚性出行需求强大;早高峰为7 ： 00～8 ： 00，出行占比21%;晚高峰为17 ： 00～18 ： 00，占比14%，高峰集聚特征显著。出行以中短距离出行为主，其中10～30min的出行量占到总量的61%。

（3）松江区居民交通出行空间分布特征显著，老城区与北部新城、东北片和东部工业区等联系较为密切，需要大中运量公交支撑。现状老城与新城区、东北片区和工业园区的单日双向交换量为13.3万人次/日，均达到了大中运量线路的客流规模。松江区对外交通出行中，中心城方向占41.8%，闵行方向占35.8%，为主要对外出行方向。

（4）松江区个体机动化方式占比远高于全市平均水平，而公交比例较低，交通出行方式结构有待优化。个体机动化比例高达30%，公交仅占18%（含轨道交通、出租车和常规公交等，其中常规公交占比仅为11%），比例较低。松江区电动车出行比例最高，达到31%，为有轨电车潜在的客源。以有轨电车为契机和抓手提升公共交通服务水平，将有效吸引电动车出行向公交出行转移。

2 松江区现代有轨电车必要性及适应性分析

2.1 区域有轨电车必要性

2.1.1 区域发展规划

松江全区人口规模将达到230～300万人，新城规划人口110万人。随着松江区社会经济的发展，居民生活水平的不断提高，交通需求持续增长，民众对城市交通服务水平的需求也越来越高，而大运量的城市轨道交通深入松江核心区的仅有南北向的9号线，目前已经逐步趋于饱和。9号线在松江新城设置5站，对解决松江新城内部公共交通问题作用有限，东西向公交出行依然依靠常规公交，服务水平低。与此同时，私人小汽车高速增长，呈现与公共交通竞赛的趋势。目前，松江新城的居民出行率低于全市平均水平，公共交通分担率低、行车速度低、吸引力差。因此，为满足区域不断增长的交通需求，促进新区的建设发展，需要一种快速、便捷、环保、美观的公共交通方式作为区域公共交通大动脉，现代有轨电车符合区域发展定位。

2.1.2 区域综合交通需求

（1）松江区内部出行主要是东西轴向分布，道路资源难以满足常规公交和汽车迅猛增长。利用既有路网整合现有公交走廊，利用有轨电车较大容量和灵活性，建设中运量公共交通系统，可缓解东西向通道的交通供需矛盾，提高地面公交覆盖率。同时，松江区旅游景点多，现代有轨电车品质高、形象佳，能展示地区形象，提升旅游品质。

（2）根据2013年松江区居民出行大调查，松江区居民日出行量约330萬人次/日，全区平均出行率

1.9 次/日，松江新城出行率2.1次/日，均低于2.2次/日

的全市平均水平。目前，松江区个体机动化水平远高于全市平均水平，公交的分担率比较低（仅占18%，含轨道交通、出租车和常规公交等，其中常规公交占比仅为11%）。由于私人小汽车急剧增长等原因，公共交通在交通拥挤下服务水平下降，其中城市中心区主要干道公交车行车速度下降为15 km/h以下，造成其承担的出行比例逐渐下滑，公交吸引力日趋下降。

（3）松江有轨电车示范线于2017年建成，客流预测初期2020年，近期2027年，远期2042年。初期T1 线范围为辰塔路站—新桥站，设站22座，T2线范围为三新北路站—锦昔路站，设站20座。近期和远期T1 线范围为三新北路站—新桥站，设站20座，T2线在泰晤士北站向西延伸，T2线范围为延伸段站点—锦昔路站，设站22座。

（4）松江区有轨电车T1线的建设，对松江老城地区内部东西向骨干线的形成，与地铁9号线和22号线的衔接，整合既有公交线路、覆盖现状主要客流走廊等，有着极其重要的作用。松江区有轨电车T2线是松江新城北部区域东西向骨干线，串联小昆山镇和松江新城，与9号线松江大学城站实现换乘，有轨电车T2线将引导松江新城北部地区进入快速发展的阶段。

2.2 区域有轨电车适应性

（1）图2、表1、表2给出了T1、T2线人口及客流数据，从图 2、表1、表2客流指标来看，初期、近期、远期T1线高峰高断面位置稳定在西林北路站—松江体育中心站;T2 线高峰高断面位置稳定在龙马路站—大学城站。总体来看，2条线高峰期客流断面位置均比较稳定，最高断面客流不断增长。

（2）根据预测，至2020年，有轨电车T1、T2线日服务客流将达到17.3万人次，将占据整个松江区居民总出行的2.7%，占整个松江区公交客运量的近8.7%;远期将占据总出行量的 3.2%，占总公交客运量的9.2%。有轨电车T1、T2线在松江区的公交网络中发挥重要的作用，并随着设计年限，其功能也发生了相应的变化，具体可以从其客运量及占公交出行量的比重中看出。

（3）根据计算，至规划年，有轨电车T1、T2线站点600 m半径内覆盖的总人口超过40万人，覆盖岗位数超过27万个。除了这些直接服务对象（步行短时间内可到达站点），还可以为通过接驳公交或其他方式很容易到达居住地、工作地的居民提供优质的公交服务。

（4）按照建成初期日运送客流为17.3万人次、平均乘距4 km计算，与普通公交相比，1年能够节约旅客时间393万h，相应能节约旅客时间成本7 860万元/年，随着客流的增长，节约旅客时间效益还将不断的增长。

因此，综合考虑构建松江区城市中运量骨干公交系统、提升公交品质、建设低碳生态城市、引导城市发展、提升旅游品质、打造城市名片以及推动上海有轨电车新一轮发展等多方面因素，建设松江区现代有轨电车示范线工程是十分必要的。

3 松江区现代有轨电车网络规划方案

3.1 线网方案

根据网络规划，松江区现代有轨电车线网规划T1、T2、T3、T4、T5、T6 6条线路，总长约90 km，设站118座，换乘站点8座，与地铁9号线松江南站、体育中心站、大学城站、佘山站和地铁12号线七莘路站以及22号线（金山支线）车墩站、新桥站实现换乘（图 3）。

3.2 示范线选线方案

近期示范线的选择是以客流为基础，遵循“形成一定规模，形态成网互通”的选线原则，选择线网中规划较为稳定、客流效益好、示范性强、实施难度较小的线路，并能够形成一定的规模，发挥网络运营效益。

松江区现代有轨电车示范线由 T1 线和 T2 线2条线路组成，总长约31.24 km，共设 47 座车站。2线共设1段2场，即辰塔路车辆段、新桥停车场和大学城停车场，控制中心位于辰塔路车辆段内。T1 线贯穿松江老城，并向东延伸至松江工业区及新桥镇，线路全长15.58 km，全线共设 24 座车站;T2线串联了松江老城、松江新城、大学城以及松江工业区，正线线路全长约 15.13 km，共设22座车站，大学城支线线路长约0.53km，设1座车站。

4 结束语

现代有轨电车作为我国新型城市轨道交通方式，可以与城市地铁、城际铁路、常规公交等一起形成多层次的公共交通系统，对于弥补城市轨道交通覆盖面的不足、扩大公共交通可达性、提升城市交通品质具有重要作用。在现代有轨电车系统布局时，应注重与其他交通方式的衔接、统筹协调，理性地认识到现代有轨电车的优缺点和适用条件，使其成为城市综合交通系统的有机组成部分。

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收稿日期 2019-05-06

责任编辑 朱开明

Study on modern tram planning in

Songjiang District of Shanghai

Lin Ru

Abstract： Modern tram is widely used in the world because of its environmental protection， riding comfort， high efficiency， low cost and high quality. Many cities in China are also planning and in construction. However， because it is still a new transport mode in China， there is no standard or specification to guide， the planning and design system is not perfect， and some existing projects have some pressing problems. Based on the planning background and traffic characteristics of Songjiang District in Shanghai， this paper expounds the layout planning， construction necessity and adaptability of tram demonstration lines T1 and T2， providing references for the cities to be planned and constructed.

Keywords： modern tram， traffic demand， planning and design， adaptability analysis

作者简介：林茹（1987—），女，工程师