洪君瑶

摘要：近年来，随着内河船舶数量的增加，内河船舶碰撞的事故也经常发生。《上海海事法院白皮书》指出，船舶碰撞损害责任纠纷114件，船舶污染损害责任纠纷25件，海上、通海水域人身损害责任纠纷64件。内河碰撞事故的数量增加，导致内河赔偿责任限制的问题也被再次提出。根据根据《海商法》第十一章，海船在与海相通的内河航行过程中发生事故可以享受海事赔偿责任限制;但是，在相同区域航行的内河船舶则承担完全赔偿责任。更主要的是，海船和内河船舶在航行中发生碰撞事故，海船享受责任限制，内河船舶则承担完全赔偿责任。

关鍵词：内河船舶;赔偿责任;限制

1 内河问题的现实争议

1.1 韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案

基本案情：

“湘张家界货3003”轮所有人为韩某某，总吨2071吨，该轮持有长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书，准予航行A级航区，作自卸砂船用。2016年5月9日，“湘张家界货3003”轮在闽江口D9浮返航进港途中，与“恩基1”轮发生碰撞，造成“恩基1”轮及船载货物受损。韩某某向法院申请设立海事赔偿责任限制基金。

裁判结果：

厦门海事法院一审认为，韩某某系“湘张家界货3003”轮的登记所有人，该轮虽为内河船舶，但根据其提供的《内河船舶适航证书》，该轮航行区域为长江中下游及其支流省际内河航线，而且发生涉案事故时，正航行于闽江口，属于国务院批准施行的《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）第四条规定的“300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”。一审裁定准许韩某某提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请。相关利害关系人不服一审裁定，提起上诉。

福建省高级人民法院二审认为，涉案船舶“湘张家界货3003”轮虽为内河船舶，但其在沿海海域从事航行作业属于《责任限额规定》第四条所规定的从事沿海作业的船舶，依法可以申请设立海事赔偿责任限制基金。二审裁定驳回上诉，维持一审裁定。相关利害关系人不服二审裁定，提起再审。

最高人民法院再审认为，“湘张家界货3003”轮持有长江中下游及其支流省际普通货船运输许可证、内河船舶适航证书，准予航行A级航区，为内河船舶。涉案船舶碰撞事故发生在福建闽江口，并非“湘张家界货3003”轮准予航行的航区。“湘张家界货3003”轮的船舶性质及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变。“湘张家界货3003”轮作为内河船舶，不属于《责任限额规定》适用的船舶范围。再审撤销一、二审裁定，驳回韩某某设立海事赔偿责任限制基金的申请。

典型意义：

海商法第三条规定的船舶仅限于海船，关于内河船舶在海上航行是否适用海事赔偿责任限制制度，司法实践中存在争议。国务院批准施行的《责任限额规定》源于海商法第二百一十条的授权，其规定的“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”仍应限定为海船。受利益驱动，近年来内河船舶非法从事海上运输的问题非常突出，严重威胁着人员、财产和环境的安全。最高人民法院在该案中进一步明确，内河船舶性质及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变，对于规范航运秩序、统一类似案件裁判尺度具有积极意义。

笔者观点：

在同一航行区域，海船和内河船舶都拥有相同的航行风险，仅仅由于船舶性质而适用不同的法律制度，明显违反法律公平原则，缺乏充分的法理依据。由于不享受海事赔偿责任限制，内河船舶的赔偿金额过高，导致船东缺乏保障。而且，在海船与内河船舶发生互有责任碰撞事故时，内河船舶受损产生的债权对海船享有船舶优先权，海船受损产生的债权对内河船舶则不享有船舶优先权;因碰撞造成人身伤亡引发的海事债权，对海船享有船舶优先权，对内河船舶却不享有船舶优先权。同一事故却适用不同责任

1.2 港澳航线内的内河船舶可否享受海事赔偿责任限制

经主管机关许可航行于港澳航线的内河船舶进入海域航行发生事故。发生了碰撞事故之后能否享受海事赔偿责任限制，一直也属于争议点。

有的学者认为， 内河船舶不属于《海商法》规定的“海船”，不适用《海商法》规定的海事赔偿责任;有的学者认为， 应根据实际航行和作业区域确定船舶的性质，内河船舶无论是否经行政许可进入海域，发生事故后均可适用《海商法》享受海事赔偿责任限制;有的学者认为，仅未经许可进入海域作业的内河船舶，不享受海事赔偿责任限制。

2 内河问题的争议原因

随着内河船舶数量的增加，内河船舶碰撞也是随之增加，根据《上海海事法院白皮书》中来看，船舶碰撞地点来看，长江口水域为事故多发水域，此处航线密布、船舶集中、通航环境复杂。在统计的涉案38起碰撞事故中，发生于长江口水域的有18起，占47.37%。

白皮书还提出，近年来，伴随海运事业的蓬勃发展，许多传统的渔区变成了航区，在长江口以外传统渔区与航道重叠的区域，特别是在渔汛期，商船、渔船碰撞事故高发。38起事故中，渔船与商船碰撞有9起，占23.68%，造成渔船沉没4艘，渔船人员死亡或失踪21人。在商船、渔船碰撞事故中暴露出渔船存在较多不安全行为，应引起高度重视。

从事故地点分析，长江口水域为事故多发水域。长江口水域为连接黄浦江和长江的重要水域，此处航线密布、船舶集中、通航环境复杂。以吴淞口警戒区为例，吴淞海域属于长江入海区段，航道纵横交错、水文情况复杂，进出黄浦江的船舶、进出吴淞口锚地的船舶等在吴淞口警戒区形成多条船舶交通流，往来船舶会遇频繁，同时该区段航道不宽、锚地较多，交通状况复杂。在高峰时段，警戒区大量船舶聚集，如遇异常天气，极易引起拥堵，客观上增加了事故隐患。渔船与商船的碰撞，导致内河运输的风险的加强，设立内河船舶责任风险制度，有利于降低内河船舶的风险，保证内河船舶的运行。

3 内河问题的争议性

第一，相关国际公约没有排除内河船舶适用海事赔偿责任限制的可能。《1976年海事赔偿责任限制公约》第15条允许缔约国通过国内法赋予内河船舶享受海事赔偿责任限制。在欧洲国家间适用的《1988年斯特拉斯堡公约》也赋予了内河船舶责任限制的权利。这些国际公约意味着内河船舶享受海事赔偿责任限制不存在任何法律上的障碍。第二，内河航行风险高。内河自然风险虽然相比海上较低，但内河航道狭窄、弯曲度大、礁石林立、滩险漕浅， 加之港口码头泊位密集、在航船舶密度大、船舶种类繁多，沿江、跨江建筑设施不断增多，内河航行船舶大型化趋势明显，导致内河航行风险极高。例如，发生船舶触碰桥梁事故，会造成很多内河船舶经营者倾家荡产。赋予海船在内河航行发生海事事故时享受海事赔偿责任限制相关制度，正说明《海商法》肯定了内河航行的高风险性。第三，在同一海事事故中，海船与内河船舶承担不同的赔偿责任，明显违反法律的公平原则。第四，赋予内河船舶享受海事赔偿责任限制的权利，有助于提高相关市场主体的责任意识，促进内河航运健康有序的发展。由于内河运力严重过剩，为了减少经营成本，内河船舶配员不当、超载情形非常普遍，引发了大量的海事事故，对人员、船舶、货物及环境安全造成了严重威胁。如果赋予内河船舶责任限制，同时将配员不当、超载等严重危害航行安全的船舶不适航情形直接视为丧失责任限制的条件（同时有专家建议不考虑不适航与事故之间是否存在因果关系），将有助于促使内河船舶所有人遵守相关航行规则，提高驾驶船舶和管理船舶的责任心，从源头上减少海事事故的发生，从而起到规范内河航运健康有序发展的作用。

学者指出法律是所以赋予海上运输船舶 所有人而非内河运输船舶所有人以特殊的保护，其原因在于内河航运业虽然存在风险，但是与海上运输相比则要小得多，内河航运享受责任限制的基础还未成熟。

学者也对赋予内河船舶享受责任限制的做法表示担忧，认为内河水域赔偿责任限 制制度的建立，将会导致大批非专业的个体户加入到沿海和内河运输中，使得经营者良莠不齐，同时，也将造成经营者忽略对航行安全的投入，进而影响内河航运的秩序。但有学者则认为，在现行立法下，于相同的航行条件、面临相同风险的情况，仅仅由于船舶性质的不同而适用不同的法律制度，显然有违公平原则。基于内河运输同样具有风险性、扶持内河航运业的发展、平衡内河航运当事人间利益分配的平衡以及与国际立法趋势靠拢等因素，不少学者认为海事赔偿责任限制应适用于内河船舶。

4 结语

赋予内河船舶海事赔偿责任限制的权利有利于鼓励内河船舶责任险的发展与完善是一件势在必行的事情，但是关于内河船舶是否可以享受责任限制，一直存在争议。如何对内河船舶进行保护还将是一个重大课题。

参考文献：

[1] 王淑梅，侯伟.关于《海商法》修改的几点意见[J].中国海商法研究，2017（03）.

[2] 侯伟.关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议[J].中国海商法研究，2018（01）.

[3] 司玉琢：海商法专论[M].4版.北京：中國人民大学出版社，2018.

[4] 胡正良：海事法[M].北京：北京大学出版社，2016，

（作者单位：上海海事大学）