□ 东航股份有限公司规划发展部 朱晨波/文

2020年初，新冠肺炎疫情爆发，对全球民航业带来前所未有的巨大冲击，必将深刻影响未来发展格局。现就疫情之后全球航空业的发展情况进行分析。

全球航空业发展基本特性

特性1：从历史数据来看，全球民航市场发展与经济社会发展速度、发展质量紧密相关，平均年增长率约为全球GDP平均年增长率的2倍或以上，在经济稳定发展时期民航增长也保持稳定态势，但经济波动时民航的波动幅度远大于经济波动（如图1），堪称经济的“晴雨表”。造成这一情况的主要原因是航空业产业链条长，涉及行业多，特别是受能源、金融两大行业影响较大，某种程度上集合了多种产业；同时，航空业国际联系紧密，由此导致了经济发展对航空业的正向放大效应。

特性2：全球民航发展同时受全球经济、政治、社会重大事件影响，呈现周期波动性（如图2）。过去50年，全球民航业发展出现了7次大的波动。第一次是1971年由贸易逆差、布雷顿森林体系面临崩塌和石油危机叠加引起的美国经济危机，增长率由上一年的16%降至8%，同时结束了全球民航高速增长周期；第二次是1973年发生中东战争造成石油危机和全球战争阴影，直接导致1974～1975年航空业崩盘，继前一年增速13.5%之后连续两年低于4%；第三次是伊朗政变引发1980年石油危机，增长率由上一年的11.5%陡降至3%；第四次是1991年海湾战争，造成增长率由上一年的8%降至-3.5%；第五次是1997年亚洲金融危机，增长率由上一年的10%降至3.8%；第六次是2001年互联网泡沫和美国“9·11”恐怖袭击事件，增长率由上年的8%下降至-4%；第七次是2008年全球金融危机，增长率由2007年的7.1%下降至1.8%。可以看出，每次大的经济波动，都造成航空业增速较上年下降50%以上。

特性3：当重大事件与全球经济下行周期重叠时，发生航空业经营危机，一般需要2～3年恢复期，这段时期内通常出现航空公司重组潮以应对经营困局。受石油危机影响，1980年美国泛美航空收购美国国家航空公司；受海湾战争影响，1991年泛美航空破产、美国东方航空倒闭；受9·11事件影响，2001年美国航空并购美国环球航空，2002年中国三大航成立，2003年法国自由航空宣布倒闭，2004年法荷航集团成立，2005年美国航空与美国西部航空合并；受金融风暴影响，2008年达美航空兼并美西北航空，2010年1月日本航空破产，2010年美联航与大陆航空合并，2010年英航与西班牙伊比利亚航空合并成立国际航空集团，2013年美国航空和全美航空合并。

特性4：航空业危机后诞生的新型航空公司和重组形成的超级承运人不断改变全球航空业格局，并通过创新推动全球民航新一轮发展。受1970年经济危机影响，1971年美国西南航空成立，开创低成本航空；20世纪70年代美国连续出现经济危机造成中小型航司纷纷倒闭，直连式航线减少，同时航空业管制放松，达美航空于1978年开创枢纽运营模式；1997年亚洲金融危机虽未对欧美航空业格局造成巨大影响，但促动美欧航司主导建立了目前的三大航空联盟；2008年金融风暴后，美国航空业大规模重组形成超级承运人，力图实施全球控制分散经营风险；此外，新加坡、阿联酋等国家抓住美欧发生经济危机或重大事件无力拓展的契机，打造出国家战略级的全球航空枢纽和高端尊贵的航空品牌；易捷、瑞安、捷星等航空公司也看到全球经济放缓、互联网兴起等趋势，找准定位，实现快速发展。

特性5：航空业经营链条长、风险大、影响因素多，同时其国际化属性很强，如果一国或一个区域内航空市场集中度不高、竞争较为激烈，则对外竞争力较弱；此外，航空业相关资源配置及获取与国家主权和政府支持紧密相关，航空业的快速发展和国际竞争离不开国家层面的支持。如2008年之前美国航空业竞争激烈，不得已与欧洲航司成立航空联盟，维持稳定局面；但当2008年以来逐步形成稳定的3+2格局后，联盟逐步淡化，依托股权纽带实现全球控制；同期欧洲航司竞争激烈、制约经营的因素较多，受到美国航司全面压制，无力拓展欧洲以外市场；另如大韩航空、新加坡航空、阿联酋航空都是国家战略的一部分，在国家政策、资源的支持下发展迅速，对中国甚至美欧航空市场都造成冲击。

特性6：航空公司是航空运输业的核心主体，航空公司拥有重要机场的航权时刻、保障设施、技术人员等核心资源是决定其发展的重要因素，其中许多资源具有惟一性和独占性；每次航空业危机也带来核心资源的重新配置，如果航空公司无法获得更多资源，其发展规模将受到限制。如美国五大航司占有80%的国内市场，基本形成了垄断，由于本国之外的相关资源获取难度较大或性价比不高，因此美国航司并未全力谋取在他国的发展资源，这也是美国航空公司规模近几年没有快速扩大的原因之一。

本次疫情对全球航空业的影响

（一）疫情前全球航空格局分析

商业航空诞生在德国，发扬于美国，并逐渐成为发达国家、地区间交流合作的重要纽带。随着亚太和南美经济发展，新兴市场成为全球航空业重要增长极，逐渐形成了目前美、欧、亚太三足鼎立的市场格局。目前欧洲、北美、亚太航空旅客吞吐量排名第一、第二、第三位，大约分别为全球市场份额的30%、28%、27%。特别是随着中国大陆民航市场快速发展，中国民航对全球的影响力日益增强；目前中国的飞机采购量约为全球1/5，旅客运输量约占全球15%，过去5年发展速度约为全球平均增速的1.8倍。

受历史传承、文化背景、习俗偏好、经济地位和发展规模等各方面因素影响，全球航空格局基本仍由以美国为首的发达国家主导。造成这一情况的原因，主要是美国的经济、政治、社会变动极大影响着欧洲、美洲和亚洲日、韩、新等发达国家和地区，进而导致全球经济、政治和社会变化；同时航空运输业发源于美国，各类改革创新基本都出自美国，各项政策、标准、规则基本都跟随美国。因此从全球民航整体发展来看，美国航空运输业的稳定是全球民航业稳定与否的决定性因素。

欧洲与美国在意识形态、制度模式、经济贸易、文化交流等方面相似性大、关联度高、联系密切，因此以美国为源头的危机能够快速充分影响欧洲；欧洲虽有欧盟这样的联合经济体，但各国在文化、政策、支柱产业等方面存在差异，彼此关系不像大一统国家那样紧密，由此导致无论发生危机还是迎来复苏都存在时滞和衰减，对全球经济活动产生的影响相对缓慢但深远；从这一点而言，欧洲航空运输业也是影响全球民航业的重要因素。

亚太范围内，澳洲偏居一隅，对全球格局影响较小；中东国家虽然凭借模式创新赢得一席之地，但地缘重要性一般，整体体量较小，品牌知名度虽高，但对全球格局影响不足；中国航空业发展迅速，成为全球航空业关注的重点市场，是全球航空格局中的重要一极，但由于发展时间相对较短、发展资源受限，在全球航空运输业中的话语权较弱，尚未完全形成能够主导未来航空格局的力量。

（二）疫情对航空业的影响

从实际情况来看，过去20年间，全球连续出现多次高传染性疫情，包括1999年印度的肺鼠疫、2003年中国非典（SARS）疫情、2006年中国禽流感、2009年美国H1N1流感疫情、2012年沙特与韩国中东呼吸综合征（MERS）、2014年西非埃博拉疫情、2015年至2016年巴西寨卡病毒疫情、2015年坦桑尼亚霍乱、2018年巴西麻疹疫情、2018年至2019年刚果埃博拉疫情，直至2019年至2020年的中国新冠疫情，突发性高传染的病毒疫情对全球民航业造成了严重的影响。

从以往疫情影响来看，一旦危机解除，数据回到正常水平是行业的普遍规律。但本次新冠疫情在传播速度、规模、影响面等方面远超以往任何一次传染病危机，已经造成全球性蔓延态势，严重影响全球经济发展和社会活动，美欧股市重挫，大型活动频频取消，在全球经济下行压力的背景下，本次疫情可能引发全球经济危机的论调甚嚣尘上，美国、德国等主要经济体均以应对大型经济危机的方式推出相关政策措施。

从IATA近期的报告来看，虽然面临油价低位运行的利好因素，但受本次疫情影响，航空业所遭受的冲击是史无前例的，预计2020 年全球客运业务的收入损失将达到2520亿美元，全球民航业大约有270万个岗位面临失业风险。受疫情冲击，美国航空公司正在集体寻求超过580亿美元的政府援助，包括政府担保的贷款、现金补贴，税费减免等，这一规模将超过9·11时期的三倍，达美航空宣布削减70%航班；欧洲航空业3月份运力锐减80%，部分航空公司开始大幅裁员，多国政府表态救助主要航空公司，汉莎寻求国家援助，意大利航空开始国家托管；澳洲、俄罗斯政府宣布一系列措施救助航空公司；亚洲多国表态愿对航空公司实施救助，但东南亚国家救助能力有限，航空公司前景惨淡。

综合上述情况，本次疫情对包括航空业在内的服务业造成的冲击较以往任何传染病事件都更加深远，无论是否引发全球性经济危机，航空业危机已经出现。从民航增长方面来看，由于疫情在全球范围的扩散，影响时间有很大可能持续至第三季度的传统旺季，并且由于全球性的经济衰退，出行需求的恢复速度将被拖慢，难以出现类似SARS后的V型反弹。IATA预测2020年旅客出行量将比前一年同比下降38%，其中欧洲下滑幅度高达46%。我们测算后，预计今年全球民航业将出现近60年来第四次负增长，增速（RPKs）将由IATA预测的4.2%降至-11%左右，为历史最大降幅；我国民航旅客运送量同比下降15%左右，旅客运输量5.6亿人次，大致为2017年全年运输量。本次疫情不仅将对本年度发展速度和经营业绩造成较大影响，同时由于本年度经营业绩不佳将造成未来1～2年全球民航都处于恢复期，由此将带来全球民航格局的重大调整。

疫情后全球航空格局分析

（一）美国航空业分析

美国航空业在2008年遭受金融风暴后，化危为机，推动实施了一系列改革创新，最终祛病除厄，实现了行业整合升级，全面领先于欧洲、亚洲航空业。其中最重要的措施：一是打破原有人员管理办法、工会保障制度和工资福利制度，清退一大批不符合企业需要的员工恢复企业活力，大幅削弱工会对于企业的影响确保企业利益至上，推动实施新型薪酬制度体系激发员工动力。二是推动重组整合提高行业集中度，通过兼并重组等方式形成目前3+2的航空公司格局，国内变无序竞争为有序发展，集中精力拓展国外市场。三是大力推动创新发展，美国企业家非常认同熊彼特理论，强调依靠创新实现行业的垄断以及对同行的压制，因此创新精神已经成为蕴含于企业任何组织中的内在基因，无论经营模式、管理措施和生产改进，各级人员都会想尽办法创造领先于他人的机会。

本次疫情后，美国航空业遭受的影响也将小于欧亚，具体分析：一是从过往经验来看，美国对于传染性疫情历来实行自由处理的措施进行应对，民众也基本保持原有生活习惯，因此无论疫情前后，对美国航空业造成的影响可能小于亚洲国家；二是疫情前美国航空业已经完成内部整合，本次疫情中，美国大型航空公司立刻联合向特朗普政府提出诉求，第一时间获得相关支持，同时美国政府目前开始大规模发行美元，刺激经济，这将为疫情后美国航空业恢复带来最大动力。基于上述考量，本次疫情后，美国航空业预计受到影响相较全球为最低，仍将继续保持全球航空业领导者地位。

（二）欧洲航空业分析

欧洲航空业受欧洲各国间历史、文化、治理模式等方面的影响较深，同时受规则、法律、政策等方面的制约，单靠某几家航空公司推动实现整合变革的情况较难发生，大多时间处于被动调整的状态，因此大型航司始终无法达到全球最优水准。相比之下，低成本航司凭借后发优势规避相关约束实现了快速发展，最终虽然形成目前的3＋2格局，但全欧洲民航业集中度和头部企业影响力都相对较弱。在本次疫情中，以英国和瑞典为代表的部分国家采取自然处理的方法应对疫情，但法、德、西等主要国家采取较高程度的防控措施，意大利采取强力防控措施，全欧洲航空业都已受到巨大影响，41年历史的英国廉价航空公司弗莱比航空（Flybe）已宣告破产，因此欧洲航空业有较大可能进入一轮重组整合周期。但从目前的情况来看，即使出现经营困局，欧洲航空业依旧无法从根本上解决工会过于强大、员工薪酬福利过高、国家间政策规定要求不同等实质性问题，因此预计不会产生大型航司之间重组合并形成垄断的格局；同时由于内部尚未完成整合、国家间存在差异等原因，现有大型航司择优重组部分中小型航司的可能性也不大；由于大量航空公司破产、裁员，低成本航司发展空间加大。在这种情况下欧洲航空业并未真正实现自我革新，大型航司依旧无力发起对美国航空业的挑战，经营业绩将与美国航司拉大差距；低成本航空进一步占据市场，对大型航司发起挑战。

从上述情况分析，欧洲航空业此次将面临较大影响：一是疫情前欧洲航空业尚未完成内部整合及升级，产业受疫情冲击较大，可能产生大量航司破产、裁员，疫情后航空业恢复能力明显偏弱；二是欧洲区域相对较小，城市密集，并且部分国家对疫情也秉承自然处理的应对方式，导致人员传染率远高于北美和亚洲，疫情持续时间更长，死亡人数更多，疫情后航空出行恢复也更加艰难；三是欧洲经济本身面临诸多不确定因素，疫情带来的经济影响更甚于美、亚，同时欧洲人口出生率日益降低，穆斯林和黑人群体不断扩大，也对经济发展造成一定影响，这些都会导致航空产业复苏乏力。基于上述分析，本次疫情后欧洲航空业可能遭受重创，在产业经营创新中不但无力赶超美国航空业，同时可能被亚洲航空业缩小差距。

（三）亚太航空业分析

从亚太航空业来看，对于澳洲航空业，疫情对内部影响相对最小，并且澳洲内部并无其他强力竞争者，疫情后航空业恢复情况将主要视欧美亚解除封锁程度而确定。对于亚洲航空业，由于旅游业是很多东南亚国家的支柱产业，因此可以预计这些国家将全力保护本国航空业。但各国经济实力不同，部分国家航司无力经营后有较大可能出现破产重组事件。由于相关因素影响，重组主要在东盟国家内部进行或由发达国家航司收购的可能性较大；日本、韩国、香港、新加坡航空格局稳定，进一步重组整合可能较小，日本航空业应对风险能力已经建立，疫情后预计较快恢复正常，韩国受疫情影响较大，同时韩国以国际航线为主的特点导致其完全恢复需要视欧美疫情情况而定，香港、新加坡航空业与韩国航空业情况类同；印度航空业仍旧处于发展初级阶段，虽然本次疫情中采取封闭行为，但因此规模体量都较小，预计疫情后仍将保持较高速度发展；俄罗斯等国旅游业、航空业并非支柱产业，受疫情影响也相对较小，预计疫情后航空业稳定发展；中东四国航空业近期遭受美国打压，同时主要以国际航线为主，遭遇全球疫情已经全面停飞航线，疫情后发展势头可能受阻，但本次疫情后消费者追求更大私密空间的需求反而可能带来一定机会。

总体分析，亚太地区航空业受本次疫情影响极大，但也存在一定发展契机：一是亚洲航空业涉及的主要区域人口基数巨大，同时大部分国家经济增速高于发达国家，增长潜力巨大；二是旅游业和航空业作为许多国家支柱产业，必将在疫情之后受到政府全力支持，由此带来航空业复苏较快；三是亚洲地区航空公司人工成本较低，同时经济下行压力能够进一步压缩人工成本，为疫情后航空公司快速恢复带来保障。

小结：

从旅客运输量来看，由于疫情影响，将出现史无前例的大幅下降，但不同区域降幅不同，导致全球航空市场格局发生变化。欧洲虽然整体发达程度较高，但疫情后人口基数和出行预期都将下降，全球航空市场排名第一的地位很有可能受到挑战；北美地域广大，远途旅行主要依赖于航空，疫情后航空出行预期恢复较快，有望取代欧洲成为全球第一大航空市场；亚太地区人口众多、经济增速高，疫情后航空出行恢复迅速，预计将缩小与欧洲的差距。2019年全球旅客运输量约为45亿人次，其中欧洲13.4亿、北美12.5亿、亚太12亿；2020年预计全球旅客运输量下降11%至40亿人次，其中北美下降10%至11.25亿、欧洲下降18%至11亿、亚太下降15%至10亿。

从飞机制造业来看，疫情后航空业将持续一段低迷时期，全球运力过剩，汉莎航空已经开始淘汰老旧飞机、终止湿租协议。对于飞机制造商和发动机制造商而言，寒冬已经来临。