冯振玉

随着船舶科技不断进步，船舶术语及定义也应日趋严谨。特别是基础术语的定义，如船长、型宽、型深、龙骨线等，它们是船舶设计、建造、检验人员执行标准的依据，是行业共同语言的基础，必须达到严谨统一。但从目前船舶的规范性文件的情况来看，国际公约也未达到这一要求（见表1～表3），国内船舶《规则》《规范》《标准》及学校教材当中也存在同样的问题。建议今后在修订上述文本时，对于基础术语及定义，应摒弃习惯性的延用及传抄，认真推敲修订而不必迷信其来自何方。现将几项基础术语及定义存在的问题分述如下：

一、船长（L）定义问题

在《国际公约》当中，对船长的称呼有的叫“船长”，有的叫“长度”（见表1）。 船长是专业词汇，而长度是通用词汇，两者具有原则性的区别，今后应严格区分开来，不能再直接抄录某些国际公约的定义。

1、载重线公约定义的问题

从表1可以看出，各公约对“船长”的定义都指向了载重线公约。但该公约定义的术语是“长度”，且其在“长度”的定义中又嵌套有“长度”一词，显然这种写法本身就不够专业，更谈不到定义的准确性了。在该公约的附则里，“船长”和“长度”随意穿插混用，其中“长度”一词出现了102次，仅31次表达的是“船长”的概念，其余71次皆与“船长”无关。另外，附则中还出现了54次没有经过定义的“船长”，这种“船长”与“长度”界限不清的混用，实质是编写逻辑的混乱，在规范性技术文件中是应该避免的。即使引进该公约的全部条款，也应对“船长”及其定义上进行技术上的修正，不可以僵硬地直译照搬。

2、国际人命安全公约定义的问题

由表1可以看出，国际人命安全公约在2009年以前定义的“船长”其实就是平时我们所说的“结构船长”；自2009年开始，该公约将原来定义的船长更改为“分舱长度（Ls）”，将“船长（L）” 更正为载重线公约的定义，且直接将载重线公约的“长度”更名为“船长”。但在该公约第Ⅲ篇救生设备与装置里，却仍保留了“长度”和 “船舶长度”的术语并仍指向载重线公约定义的“长度”，这显然是没有做到同步改进。若将该篇的“长度”与“船舶长度”一起更名为“船长（L）”，其条理会更加简明清晰。

3、船长（L）应上升为专用术语

鉴于TM公约、MARPOL公约、SOLAS公约和SFV公约都将“船长”直接指向了国际载重线公约定义的“长度（L）”，且各公约都将国际载重线公约的“长度L”更名为“船长（L）”。故“船长（L）”应上升为专用术语（即我们平时所说的“公约船长”或“登记船长”）。船舶的其他长度应回避“船长L”一词，其可以适当的更改名称，如“总长LOA”“设计水线长 LWL”“垂线间长 LPP”“结构船长LS”等等。既然SOLAS公约对“船长L”的定义都可以规避更正，诸如《避碰规则》用船舶总长（LOA）来规避“船长（L）”也应不是什么问题。至于到国内《规则》《规范》《标准》以及学校的教材的修正，则更不应是什么问题了。

4、船长（L）简明的定义

综合各公约对“船长（L）”的定义，其正确简明的表述应该是：“船长（L）是在最小型深85%处的水线上，从艏柱前缘量至舵杆中心线的距离，但取值不小于该水线总长的96%。对于无舵杆的船舶，取为该水线总长的96%”。如在该水线以上的艏柱外形为向后凹入时，则水线总长和艏柱前缘都应从艏柱凹入的最后端在该水线上的投影点开始计量。

表1 国际公约对船长定义的比较

由“船长”的定义，可以引伸出最小型深的定义。

二、型深和最小型深的简明定义

要定义最小型深，必须先定义型深，型深的定义应在各国际公约定义（见表2）的基础上综合进行梳理：

1、国际公约对型深的定义（见表2）

2、型深的简明定义及其特色

综合梳理各公约型深的定义，特别是参考TM公约2）、SOLAS公约和SFV公约，可以将型深的定义简洁归纳为：泛指沿船长从龙骨线量至舷侧干舷甲板下表面的垂向距离。如无特别规定，一般是指船中处的型深。

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（1）该定义将公约使用的“横梁上缘”改为“甲板下缘”，因沿船长计量时更多的空间没有横梁，改为“甲板下缘”更为确切。

（2）该定义将公约使用的“垂直距离”改为“垂向距离”，因垂直的方向是随着对象的角度多维变化的，而垂向才是丈量垂向坐标的唯一方向。

（3）该定义参考SFV公约的定义，将型深计量的下部基准点从各公约的龙骨面、龙骨缘、龙骨镶口线等多种叫法，统一更改为的龙骨线。

（4）该定义参考SOLAS公约的定义及该公约第Ⅱ-1章第21条4，将型深计量的上部基准点定为干舷甲板。

（5）该定义参考TM公约“深度”的规定，将型深分为泛指和一般是指是比较适宜的，它可以方便地区别于最小型深。

3、最小型深的简明定义

最小型深：系指平行于龙骨线的直线与干舷甲板边线相切处的型深。

该最小型深的定义对于有否龙骨设计斜度的船舶均适用，龙骨平放与否都是这样确定最小型深的位置，可以免去一些图示的说明。

由最小型深的定义，又可以引伸出龙骨线的定义。

三、龙骨线的简明定义

龙骨线：系指经过船中处的定点所作的平行于龙骨设计斜度的直线。对于只有平板龙骨的船舶，该定点为平板龙骨与中线面的交点；对于有方龙骨船舶，该定点为船壳板与方龙骨侧板延伸线的交点。金属船的交点取在板的内测，非金属船的交点取在板的外侧。

表2 国际公约对型深的定义

该定义统一了垂向坐标计量基点的名称，可以删除槽口、镶口、龙骨翼板等不通用的词汇。

四、船宽的定义

1、国际公约对船宽的定义（见表3）。

2、船宽的简明定义

由表3可以看出，国际公约对船宽规定的术语及定义不尽相同，有的定义为“宽度”，有的定义为“船宽”，取值要求均为最大值。但最大值的位置至少要锁定其纵向坐标和垂向坐标，上述公约只有SOLAS公约锁定了坐标，但其垂向坐标的确认并非一般船型。

由表3可以看出，SOLAS公约引伸出一个型宽的概念。从船舶性能及设计角度考虑，将船宽定义改成“型宽”的定义更具有通用性。其简明完整的定义应该是：型宽（B）”系指在设计水线的最宽处，计量左右舷之间的横向距离。金属船量到壳板的内缘，非金属船量到壳板的外缘。

该型宽定义锁定了计量处所的双向坐标并明确了不同船舶的计量方法，定位准确通用：

（1）锁定了船宽的垂向坐标在设计水线上，这个船宽对船舶设计、性能计算等都有实用价值。如只谈最大船宽而不确定其垂向位置，则对两舷外飘型的船舶来说，其在甲板处的最大船宽应不具备通用性。

（2）锁定了船宽的纵向坐标在设计水线的最宽处，而不是固定在船中。因对于中小型渔船和拖轮来说，它们没有平行中体，其傅汝德数Fr多在0.30左右，此时最大横剖面应在中后（见1998年《船舶设计实用手册》总体分册5.4.2.1.4），当傅汝德数Fr=0.33时，其最大横剖面在中后0.05L～0.10L处（见1962年《船舶设计实用手册》第一分册5.4.4）。故船中的船宽不适用于渔船和拖轮，具有一定的局限性。

总之，基础术语的严谨统一是非常重要的，它可以使人正确的理解而无歧义，这对于船舶的设计、建造、检验、教学、科研、生产都是十分必要的。我国船舶的规则、规范、标准以及教材的编写与修订，都应给予足够的重视。

表3 公约对船宽的定义