贾培全

（陕西省铁路集团有限公司 陕西西安 710199）

0 引言

新建西安至安康铁路是连接西部地区西安与重庆两大中心都市圈的西渝高铁之北段，与拟建的西武（西安至十堰段）高铁一道，均是陆桥通道（连云港至乌鲁木齐）以南直接沟通省会与陕南地区及以远延伸辐射的重大客运基础设施，其建设对国家、西部地区和陕西省经济发展均具有重大而深远的意义。本文通过分析既有铁路概况及存在问题，从运输能力、运输组织、路网意义等方面对可能的建设方案进行了分析，提出了本项目的建设方案。

1 工程概况

新建西安至安康铁路位于陕西省南部，线路北起西安枢纽西安东站，向南途经西安市灞桥区、长安区，商洛市柞水县、镇安县，安康市旬阳县、汉滨区、高新区，预留向重庆方向延伸的布设条件，在安康高新区傅家河附近新设安康西站[1]。新建线路全长178.016km。设计时速350km/h。

2 既有线概况

既有西安至安康铁路线路长259km，由陇海线（西安～灞桥）、西康线（灞桥～旬阳）、襄渝线（旬阳～安康）组成，均为Ⅰ级、双线、客货共线铁路，牵引质量4500t，到发线有效长1050m。西安枢纽西安至灞桥、安康枢纽旬阳至安康间能力已超饱和，灞桥至旬阳间能力尚有一定富余（能力利率55.9%）。现状西康线开行快速旅客列车17对/日，其中西安至安康间开行6对/日（含始发终到1对/日）、西安南至安康间开行7对/日，另4对/日不停站通过。

3 既有线存在的主要薄弱环节

西安至安康间既有铁路均为川陕地区货运主通道，线路允许速度为120-160km/h、部分段落限速。现状西安至安康间旅客列车运行时间2.5-3.9h、旅速66.4-81.8km/h，旅速低、时间长，不能满足客运需求，且西安至灞桥、旬阳至安康间线路能力已超饱和，随着西康铁路大岭铺至安康东间直通线的建成，旬阳至安康间线路能力紧张问题得到了解决。但随着区域内客货运量的进一步增长，西康铁路初、近、远期货流密度将达到6300、7100、8200万t，需要减少客运释能以满足货运需求，既有线已不能满足未来运输需求，需要修建新线以承担快速发展的需求。

4 建设方案研究

本项目为西安至重庆间铁路客运通道的组成部分，结合功能定位、路网意义及运量预测，拟通过对西安至重庆铁路总体通道的统筹研究而确定通道总体建设方案，以使先行建设的本项目技术标准与通道体系高度统一。

4.1 可能的建设方案

西安至重庆铁路通道建设目标应满足西安至重庆间日益增长的快速客运需求，提升客运服务质量，同时满足通道货运需求，因此研究从新建铁路与既有线运输组织分工，结合区域快速客运网的建设标准，对西渝铁路客运通道提出两个选择方案。

方案一：新建高速铁路方案。

新建线路按高速铁路标准建设，速度目标值350km/h，运行以长途跨线旅客列车为主，兼顾城际旅客列车的运输，全部开行动车组列车；既有线路承担全部货物列车及少量普通旅客列车的运输，实现客货分线运输格局[2]。

方案二：新建客货共线铁路方案。

新建线路按客货共线铁路标准建设，速度目标值200km/h，开行动车组列车及少量的货物列车；既有线路承担大部分货物列车及部分普通旅客列车的运输。

由于地形及通道内其它交通设施的限制，两方案线路布设条件类似，桥隧占比相当。客货共线铁路因其隧道断面小、桥梁结构形式基本为T梁，其经济技术指标较低，但由于新建客货共线铁路限制坡度小，爬坡能力受限，特别是在翻越秦岭时为克服高程障碍而需大量展线，其线路长度较高速铁路显著增长。另外，受乾佑河、旬河河谷已无布线条件的限制，无论是高速铁路方案，还是客货共线铁路方案，线路在秦岭山地地段均基本需以桥隧相连工程远离河岸布线，高铁线路短直、但造价指标较高，客货共线铁路造价指标低、但线路展线较长，此消彼涨，两方案投资相差并不会有较大悬殊，客货共线方案在投资方面不具备突破性优势，从优化运输结构及长远发展来看，高速铁路建设方案顺应时代发展，综合优势明显。

4.2 运输组织综合比较

4.2.1 运输能力分析

根据运量预测，西安至重庆通道内远期客车对数115对/日、货运量8500万t，两方案通道内均需实现四线规模，线路能力均能满足运输需求。新建高速铁路方案可实现客货分线，且高速铁路和既有线的运输能力均能充分利用；新建客货共线方案，客货列车速差较大，造成运输能力损失严重。

4.2.2 运输质量分析

本线按高速铁路标准建设，可充分发挥高速度、高密度、高舒适度的运输优势，发挥高速铁路与既有线的各自优势，最大限度地满足旅客和货主的多层次、多样化运输需求，有效提高运输服务质量，更好地吸引客货流，提高区域的诱增客运量，有助于加强关中城市群与成渝城市群间的联系，促进构建区域快速客运网与综合交通体系的完善。

表1 不同方案客车运行时间及旅速比较

由表1可见，两方案既有线客车运输质量一致，新建高速铁路方案较新建客货共线方案旅客列车运行时间节省2.1h、旅速提高121.5km/h，运输质量提高较大。

4.2.3 运输组织分析

本线采用高速铁路建设方案，仅开行旅客列车，由既有线承担全部货物列车及少量普速客车运输，通道基本实现客货分线运营，运输调度组织简单。客货共线运输方案，动车组列车与货物列车共线运行，由于列车种类多、列车速度差异大，使日常运输调度组织难度增加，安全风险程度增加。

4.2.4 与路网匹配性分析

本线为国家高速铁路网包海通道的重要组成部分之一，区域高铁路网形态初显。北端与西安枢纽既有的郑西、西宝、大西、西成高铁，在建的银西以及拟建的西延、西武高铁相衔接；向南延伸至重庆，与成渝地区既有成渝、郑渝高铁及规划的渝昆、渝贵等高铁相联络，本线采用新建高速铁路的建设方案与相关高铁路网协调匹配，符合通道形成需求[3]。

5 研究结论

综合分析，新建高速铁路方案虽然投资略高，但与本线功能定位相符，与相邻快速铁路标准相协调，西渝通道基本实现客货分线，符合铁路发展技术政策与广大民众的期盼，运输组织顺畅，客运服务质量得到显著提高，有助于形成西安至重庆便捷快速客运通道，有利于发挥客运线网综合效益。同时，西康高铁承担通道主要客运任务后，区域内既有铁路干线所承担的客运将大幅减少，所释放能力能够满足货运需求。因此，本次研究推荐按高标准、大能力的高速铁路方案建设。