丁 杰,陆振波,丁向燕（．江苏省住房和城乡建设厅科技发展中心， 江苏 南京 0036；.东南大学智能运输系统研究中心， 江苏 南京 0036）

年以来，江苏省累计设立 74 个绿色城区示范项目，规划面积近 3.60 万 km2，其中,核心区规划面积约 3 237.10 km2。各地绿色城区在推进过程中始终坚持规划引领，编制了建筑能源利用、水资源综合利用、绿色交通等320 多项专项规划指导城区建设，建成了一批高品质的绿色惠民工程。虽然绿色城区规划建设工作成果丰硕，但相关管理部门长期以来“重规划、轻实施、缺评估”的情况较为为普遍。2018 年 4 月 1 日正式实施的 GB/T 51255-2017《绿色生态城区评价标准》可以对城区规划设计和实施运营两个阶段，从土地利用、生态环境、绿色建筑、资源与碳排放、绿色交通等方面进行结果评价，但由于评价指标普适性强、针对性弱，评价结论对于提升绿色城区建设实施和运营管理指导性不足。为绿色城区项目因地制宜地建立一套运营评估体系，对各项规划指标、技术措施的完成情况及实施效果进行评价，对下阶段建设和后期运营管理提出完善建议，指导城区后续开发建设，是推进绿色城区高质量发展的一项重要措施。本文以绿色交通专项为例，通过建立一套绿色交通阶段性运营评估框架和方法，对盐城市聚龙湖核心区（以下简称核心区）开展评估研究。

1 项目概况

1.1 评估对象

核心区于 2014 年获批江苏省“绿色建筑和生态城区区域集成示范”项目。核心区规划建设紧紧围绕“推动科学发展、建设美好盐城”主题，是全省较早一批推进以绿色、智慧为城市转型发展目标的地区。立项以来，核心区始终坚持“适度超前”的开发理念，以规划引领建设、高标准定位发展、高质量建设项目、高品位提升环境，先后完成了涵盖绿色生态、智慧、交通、能源等 7 项专项规划，形成了一套完善而有特色绿色生态规划体系和科学合理的指标体系。5 a 来，核心区大力推进道路建设、景观建设、环境建设、标志性工程建设和规模住宅区建设，建成了一批高质量的城市绿色基础设施和高品质的绿色建筑项目。在绿色交通系统建设方面已经初有成效，尤其是公交设施、步行自行车设施、新能源车辆等方面，为市民营造了舒适、便捷的绿色出行环境。

1.2 评估范围

评估的范围位于盐城市城南新区中心区域，由世纪大道、串场河、新都里、戴庄路、南纬路、人民路、纬九路、胜利路、盐渎路、解放路等围合成的区域，总用地面积约4.17 km2，主要功能包括行政办公、文化娱乐、商务商业，以及居住等。

1.3 评估思路、方法和内容

本次评估在全面分析核心区绿色交通实施情况、广泛调研听取区交通管理部门和市民意见的基础上，运用调查法、对比法、成功度法、大数据分析法等评估方法，通过建立评估框架、制定评估标准，对核心区绿色交通专项目标落实、实施进展、建设成效开展评估。分析建设、管理过程中存在的问题、不足和原因，并提出相应的意见和绿色交通优化建议。

评估主要分两个层次开展。一是对规划实施过程进行动态监测和跟踪评价，评估规划实施程度，主要评估内容包括道路网长度、密度、公共交通、慢行交通、静态交通、新能源交通发展、智能交通管理等。二是在现有交通资料和实施现状调研的工作基础上，通过对手机数据信息挖掘，分析出行需求空间内人口的聚集情况，进一步研究绿色交通规划理念下出行特征，对绿色交通成效进行科学评估。主要评估内容包括出行结构协调、交通路网建设水平、交通设施配套水平、智能交通系统建设、资源节约等。

2 绿色交通运营评估

2.1 实施情况评估

2.1.1 道路网络

核心区实施至今，已基本建成道路网络，仅有部分支路和少量地块尚待建设，总体路网密度为 6.38 km/km2，其中，支路网密度为 2.35 km/km2。与规划目标相比，少量支路建设工作（南港路、海燕路、福裕路）有待进一步完善。

2.1.2 公共交通系统

（1）公交线网。盐城市中心城区公交路网密度逐年上升，公交路网密度由 1.7 km/km2（2010 年）提升至 2.3 km/km2。现状核心区内经过的常规公交线路有 8 条，基本覆盖所有的主次干道，公交线网密度为 4.3 km/km2，远高于中心城区平均水平，已达到公交优先发展区的标准。

（2）公交中途站。核心区内主干路公交站点均为港湾式，次干路及支路公交站点为直接式。公交站点结合交叉口、慢行出入口、人行过街设置，500 m 覆盖率达 99.5%、300 m 覆盖率达 95.9%。

（3）公交专用道。核心区内现状公交专用道主要沿解放南路结合 BRT 线路设置，绿色交通专项规划新增两类公交专用道形式，即路段式公交专用道和交叉口式公交优先道，目前尚未启动建设。

（4）万人公交拥有量。公交万人标台数由 4.5 标台/万人（2010 年）提升至 16.3 标台/万人，已经超标完成绿色交通专项规划提出 2020 年达到 10 标台/万人的目标。

2.1.3 步行、自行车交通系统

（1）步行和自行车通勤网络。核心区内道路基本都设置有非机动车道，仅聚龙路、团结路、小康路等少量路段为机非混行。道路基本的设置有双侧人行道，仅戴庄路（世纪大道-小康路）双侧、团结路南侧等少量道路为人非混行。

（2）步行和自行车休闲网络。核心区内等级较高的道路两侧结合绿地设置步行休闲道和步行+自行车道，沿水系设置具有特色的滨水步行休闲道，其中聚龙湖沿岸新都路段-奥莱城内街河道段改造建设 2.0 km 彩色透水路面健身步道、胜利路段建设健身步道 2.7 km。盐塘河公园内部设置有彩色透水路面的健身绿道和结合水系设置的休闲慢道，步行休闲道建设已全面完成规划目标。

（3）公共自行车。核心区内设有公共自行车租赁点34 处，300 m 覆盖率达 82%，项目实施进度已全面完成规划目标。公共自行车项目较好地解决了市民群众出行的“最后一公里”难题。从全市统计数据分析，2017 年市区日均借、还次数达 2.65 万次，借、还次数较前年增长高达40.47%，通过公共自行车出行全年降低碳排放近 60 t。

2.1.4 停车系统

核心区内停车以配建为主，路内、路外公共停车作为补充。其中路内停车均设置于非机动车道，分别位于解放路、人民路、盐渎路、府南路、府西路、府东路等，共计泊位数518 个。路外公共停车场有两处，分别为戴庄路车管所东院停车场和紫薇花园停车场。目前，区内路外公共停车场建设滞后，配建不足，路内停车设施占比较多，停车共享制度未建立。

2.1.5 智慧交通系统

盐城市主城区（含核心区）已联网信号机 233 台，联网率 40%，设置了“十横七纵”17 条主干道绿波带。建成了 75 处道路枪球联动抓怕系统，实现机动车压线、违法停车、逆向行驶等多类交通违法行为的自动抓拍取证。在人民路、建军路、世纪大道等建成 17 处机动车斑马线未礼让行人取证系统。建成了覆盖 4 个停车场的智能停车诱导系统，核心区周边已启动三级停车诱导屏。目前，核心区虽然已经建成一批智慧交通系统，但智慧交通资源有待进一步整合，各子系统有待进一步优化衔接。

2.1.6 新能源应用

截至 2017 年底，核心区内新能源公交车 512 辆，共计638.6 标台，其中，清洁能源 140 辆，共计 182 标台，新能源清洁能源公交车比例超过 60%。目前，核心区内出租车、客运汽车、环卫、公安巡逻等其他公共服务领域用车的新能源车辆比例有待继续提高。政府机关和公共机构、企事业单位用车采用新能源车辆并不普遍。私家车新能源车辆比例较低。充电桩建设处于起步阶段，仅建设 4 处充电站。

2.1.7 实施情况评估总结

绿色交通规划实施情况评估结果见表 1。

表 1 绿色交通规划实施情况评估表

2.2 实施效果评估

实施效果评估结合城市空间布局，将盐城市域分为 25个交通区，其中，核心区根据用地性质及干道网分为 3 个交通区。评估成果基于海量移动通信手机信令数据，通过深挖核心区交通出行生成、分布的特点以及职住特征，分析出行时耗及出行距离，判断各类出行方式分担率。核心区内共有142 个基站，456 个扇区，其基站服务半径平均为 400 m。本次评估选取 2017 年 9 月 1 号～9 月 30 号出现在核心区内的手机用户全天的轨迹数据。数据显示每日手机信令有效用户量为 14 万～18 万，每日有效信令量在 800 万条～1 200万条之间，日占用基站数高达 6 万个。

2.2.1 人口特征

基于手机信令数据，利用其时间和空间特征，本次评估中按照城市人口中不同的人群有不同的增长规律和不同的出行特征，将城市人群分成两类类，即常住人口和流动人口。常住人口是指某月在核心区驻留天数≥23 d 且日均驻留时长>8 h 的移动手机用户总量。流动人口是指某月在核心区驻留天数 ≤22 d 但 ≥7 d 且日均驻留时长 ≥8 h 的移动手机用户总量。同时，结合移动通信市场占有率、一人多卡率和未持有手机的小孩人数进行人口扩样得到。

（1）人口结构。居住在核心区的人口中，常住人口占比 65.44%，其中，居住就业均在核心区的人口占比为47.56%、居住在核心区就业在外围的人口占比为 52.44%，内外就业比为 1∶1.10。流动人口占比 34.56%，其中居住就业均在核心区的人口占比为 53.87%、外部就业人口占比为 46.13%，内外就业比为 1∶0.86，具体见表 2。可初步判断核心区内职住较为平衡，几乎提供了区域人口1/2 的工作岗位。

表 2 核心区内就业人口结构

（2）公交廊道与人口匹配关系。将现状公交线网图与人口分布热力图叠加，可以发现公交基本全覆盖核心区，但是部分人口密集区域公交力量较为薄弱，缺乏大运量公共交通和公交优先设施，如人民南路、戴庄路。需要按照规划加快大运量公共交通和公交优先设施建设速度，进一步强化引导公共交通出行。

2.2.2 出行特征分析

（1）总体出行量分析。核心区日均出行总量总体表现为周末略高于工作日，周末平均出行率高达 3.49 人次/人日。同时核心区南片区有多处居住小区、北片区有多个市级行政单位，工作日通勤交通、商务行政办事交通均较多，平均出行率高达 3.50 人次/人日。

（2）各类人口出行分析。① 常住人口。从时间上来看，工作日常住人口交通出行量略高于周末，出行率则略低于周末。从分类上看，“非居住非就业”出行量、出行人数占比最高，在常住人口总出行量的 1/2 以上；其次为“非居住就业”类，具体见表 3。②流动人口。从时间上来看，工作日流动人口交通出行量略低于周末，出行率相当。从分类上看，“非居住非就业”出行量、出行人数占比最高，在流动人口总出行量的 80% 以上；其次为“非居住就业”类。

表 3 常住人口各类交通出行量统计表

（3）出行交通量分析。通过模拟分析，核心区人口出行主要与中心城区之间往来，城中、城东、城南尤甚，与外围县镇之间往来较少。

（4）出行时间分布。核心区内混合用地比例高，通勤交通和弹性交通均较多。周末与工作日交通出行量相差不大。工作日出行时间分布曲线有明显的双峰，早高峰7:30～8:00，晚高峰 17:30～18:00，高峰持续时间约为 30 min。周末出行时间分布曲线则无明显的高峰。

（5）出行时耗和距离分布。① 常住人口工作日平均出行距离、平均出行时耗分别为 6.37 km、26 min，其中，通勤交通出行距离、出行时耗分别为 5.13 km、24 min。周末平均出行距离、平均出行时耗分别为 7.16 km、28 min。② 流动人口工作日平均出行距离、平均出行时耗分别为7.65 km、27 min，其中通勤交通出行距离、出行时耗分别为 6.22 km、26 min。周末平均出行距离、平均出行时耗分别为 8.32 km、29 min。③ 总体而言，出行时耗基本在 30 min以内，出行距离基本在 10 km 以内，由此判断出行范围基本在主城内，多为中短距离出行。

（6）各交通方式分担率。通过对手机信令数据相关特征的划分，将出行方式粗略的划分为慢行交通、公交以及小汽车、其他。然后拟选取出行距离、出行时耗以及平均出行速度作为划分指标，计算得出核心区内各类交通方式的分担率分别为慢行交通 47.76%、公交 20.08%、小汽车31.36%、其他 1.8%。

2.2.3 交通能耗及碳排放

本次评估在计算碳排放时，主要考虑公交车和小汽车，根据能耗计算模型，结合现状新型环保交通工具的应用及智能交通的运用程度，计算得出核心区人均能源消耗量为0.025 kg/人次·km，同时以 IPCC 指南提供的各类排放系数为基础，计算得出核心区目前人均碳排放量为 0.047 kg/人次·km。

2.2.4 实施效果评估总结

绿色交通规划实施效果评估见表 4。

表 4 绿色交通规划实施效果评估表

3 评估结论及建议

3.1 总体结论

城南新区建设的十几年来，交通系统一直作为城市发展的先行官，适应和引导城市空间布局、居民出行需求一直是交通系统发展的目的，尤其在推进绿色交通规划建设工作中取得了良好的社会效益、经济效益和环境效益。总体来看，因核心区慢行设施、公交设施的日趋完善，绿色交通的出行分担率高达 66.78%，已达到《绿色交通专项规划》中近期的发展目标。公交线网、公交站点高覆盖率及 BRT 设置等，公交便捷性高于市平均水平，公交出行分担率达到20.08%，也高于盐城市平均水平。核心区内公共交通主要依赖于常规公交及 BRT，相较于有轨道交通的城市而言，有较大的距离；相较于无轨道交通的城市而言，公共交通发展已达到良好水平。

3.2 提升建议

3.2.1 建设层面

（1）公交系统方面，建议开始试点规划中提出的非独立占地的公交综合体，并考虑进一步推广。试点路段式公交专用道和交叉口式公交优先道的形式，进一步丰富公交优先的措施。

（2）步行自行车系统方面，建议继续建设步行休闲道并使其成网络，规范电动车自行车行车，杜绝占用慢行休闲道的现象以及逆行扰乱行车秩序的行为。建议其他两侧有较好绿地或水系的道路可参照胜利路改造方案设置健身步道。建议根据公共自行车需求，调整各站点布局、数量和桩位数、车辆数，以满足高峰时段的居民需求，并加强车辆和站点设施设备维护，完善监管制度。

（3）停车系统方面，摸清停车供需缺口，因地制宜结合新建项目、闲置地块等增加公共停车场供给。

（4）智能交通系统方面，建议完善智能交通系统体系，突出重点建设项目，加强各部门合作和资源互动，进行顶层设计。聚龙湖周边加大三级停车诱导屏覆盖面，有待拓展至有条件的公共停车场和对外开放的公建停车场。

（5）新能源应用方面，加快充电桩建设，进一步更新其他公共服务领域用车，鼓励私家车购买使用新能源车辆。

3.2.2 管理层面

（1）建立合理的停车收费秩序，完善停车收费的价格机制，加强违停监管和惩处力度。

（2）加强慢行道的安全与养护管理，为保障健身人员的安全，特别是夜间等特殊时期，宜在慢行休闲道主要的出入口设置监控系统，沿路慢行休闲道利用市政道路监控系统。建议结合多个相关专业的部门，对慢行休闲道的路面、绿化、标志标识、附属设施等进行管理。

（3）加大绿色出行宣传，增强市民绿色出行意识。开展“公交周”“无车日”“少开车”等多种活动，倡导选择公共交通、自行车和步行出行，倡导使用清洁能源汽车和低排放、低能耗汽车。用科学数据引导市民绿色出行，让市民及时了解周边的环境数据，使市民有更强烈的紧迫感，主动加入绿色出行的队伍中来。

4 结 语

聚龙湖核心区在全省较早推进以绿色、智慧为目标的城市转型发展。本次通过数字化手段开展绿色交通后评估等系列工作，为推进区域绿色发展建立了动态检验方法、形成了工作反馈机制，取得了阶段性成果。核心区正在持续推进绿色出行相关举措，动态优化公共交通、慢行交通、静态交通、智慧交通等资源配置，为老百姓提供绿色出行的便利条件，让老百姓享受更多的绿色福利。