杨文东，周广杰

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

1 概况

1.1 项目概况

襄阳至常德铁路(以下简称“襄常铁路”)位于鄂西南与湘西北地区，北起湖北省襄阳市，途经荆门市、宜昌市，南至湖南省常德市。本线北连在建郑万铁路，南接拟建常益长铁路，是中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路网之一呼南通道的重要组成部分[1]。

1.2 宜昌地区铁路现状

宜昌地区是全国“八纵八横”铁路运输网的重要节点之一，是华东地区进出川渝的咽喉通道，也是蒙晋豫鄂地区与湘桂粤地区联系的重要门户，是全国性的综合交通枢纽。焦柳线、宜万线、汉宜线、鸦宜线等铁路在宜昌地区交汇。焦柳线从城市东侧通过；宜万线和汉宜线在宜昌东站贯通形成东西通道； 鸦宜线为单线尽头式线路，在焦柳线鸦鹊岭站接轨，与宜万线、汉宜线在宜昌东站交汇，宜昌东站经宜昌站至小溪塔站之间处于停运状态。宜昌地区现有车站12座， 其中宜昌东站是主要客货运站[2-3]。见图1。

宜昌东站采用客货分线分场布置。客运车场为5台9线(含正线，下同)规模；货运车场有到发线7条(其中2条预留)，调车线5条，小能力驼峰1座。车站有货场1座，另有4条专用线接轨。

1.3 地区在建及拟建铁路

在建铁路：紫云铁路、紫姚铁路。

拟建铁路：宜昌至郑万铁路联络线、长江三峡水铁联运铁路、秭归疏港铁路、鸦宜线增建二线工程、宜昌东至小溪塔既有铁路综合改造城市交通工程。

图1 宜昌地区现状铁路

2 襄常铁路引入地区方案

2.1 地区车流特点

预测宜昌地区近期(2030年)、远期 (2040年)办理客车总对数分别为231,296对/d，其中动车对数分别为209,274对/d。地区内主要通过车流包括：本线通过车流(53，78对/d)、荆门至兴山通过车流(0，44对/d)、荆州至兴山通过车流(56，20对/d)、荆州至恩施通过车流(33，51对/d)。始发终到车主要是宜昌至荆州方向(32，34对/d)。作为沪蓉通道、呼南通道、沿江高铁通道的交汇点，宜昌地区主要承担3个通道通过客流，近期、远期通过车流占比分别达71.9%，74.3%；沪蓉通道通过客车分别为33，51对/d，呼南通道通过客车分别为53，78对/d，沿江高铁通道的荆门至兴山方向通过客车分别为0，44对/d，沿江高铁通道的荆州至兴山方向通过客车分别为56，20对/d。始发终到车主要是武汉和襄阳两个方向。

2.2 地区客运格局研究

根据线路走向、长江桥位、预留宜昌至郑万铁路联络线引入等，结合宜昌市总体规划、城市建筑物拆迁等因素，襄常铁路引入宜昌地区研究了客运站一站格局和两站格局等布局方案[4-6]。

一站格局：宜昌地区设宜昌东站1座客运站，办理地区内全部旅客列车作业。结合线路引入及联络线设置，该方案在宜昌东站北侧新建襄常场，既有货运系统迁移至鸦雀岭站；宜昌至郑万高铁联络线从宜昌东站西端咽喉引出，沿规划预留通道引出进入兴山方向。见图2。

该方案旅客作业集中在一站办理，旅客换乘方便，可利用城市周边配套设施；但线路引入需穿越城市建成区，拆迁工程量大，货运系统需要外迁，对既有线运营影响较大，且客运作业集中在一站办理，两端疏解布置复杂，交叉干扰严重，城市配套交通压力大，客流疏散条件差，因此不宜采用本方案。

两站格局：在地区内选址新建一处客运站，形成两处客运站格局。宜昌东站办理汉宜线、宜万线、郑万联络线旅客列车的始发终到作业及通过车作业。新建客运站办理襄常铁路始发终到车通过车作业及部分郑万联络线通过车作业。对两站格局方案做进一步研究。

图2 宜昌东改建方案示意

2.3 襄常铁路引入地区方案

(1)城市规划及车站选址

宜昌是世界水电和旅游名城，长江中上游区域性中心城市，湖北省省域副中心城市。中心城区主要向长江宜昌下游段方向发展，形成沿江分布、垂江拓展的发展格局。规划到2020年，市域常住人口506万人，中心城区常住人口226万人。

根据线路走向，襄常铁路航空线从宜昌地区东侧通过，宜昌至郑万铁路联络线自新建客站引出向西北兴山方向。宜昌市南侧为长江，西侧为城市主城区，新建客站选址在城市北侧及东侧为宜。结合城市规划、地形条件等因素，选取了在城市东侧土门设站、城市北侧小鸦路设站两个站址方案。

(2)长江桥位选择

襄常铁路在长江中游宜昌至枝城河段或长江上游葛洲坝和三峡大坝之间河段跨越长江。根据宜昌市城市规划、长江两岸港口及码头现状与规划、预留过江通道走廊带位置、环境敏感区等条件，可选桥位有葛洲坝上游桥位、并行宜万铁路桥位、伍家岗桥位、红花套桥位及白洋桥位5个桥位方案。结合线路走向及站址选择，葛洲坝上游桥位、红花套桥位、白洋桥位与线路走向不符，不做进一步研究；并行宜万铁路桥位与小鸦路站址、伍家岗桥位与土门站址相匹配，桥位可行，做进一步分析比选[7]。

(3)引入地区方案

根据以上分析，重点研究了小鸦路站位·并行宜万铁路桥位方案和土门站位·伍家岗桥位方案两个方案[8-10]。

①方案Ⅰ：小鸦路站位·并行宜万铁路桥位方案

襄常铁路自宜昌市东北方向引入，沿城市北侧走行，于小鸦路附近设宜昌北站，出站向南与规划宜昌至郑万铁路联络线共线穿越城区，设联络线连接宜昌东站，正线向南并行既有宜万铁路跨越长江，经长阳至五峰比较终点。比较范围内线路全长97.677 km，宜昌东联络线及改建鸦宜线单线长3.813 km，预留郑万联络线双线并行段2.771 km、单线30.748 km。结合城市规划及地方意见，长江桥主跨采用公铁合建(2线铁路+6车道公路)810 m钢桁梁斜拉桥。见图3。

地区内始发终到作业车在宜昌东站、宜昌北站分散办理。宜昌东站办理汉宜线、宜万线、郑万联络线旅客列车的始发终到作业及通过车作业，近、远期办理旅客列车总对数分别为151，132对/d。经核算，既有客车场(5台9线)规模能满足远期列车作业要求。为满足兴山—荆州方向列车通行需求，设本线至宜昌东站东北联络线；常德至荆州方向远期列车只有5对/d，由于工程代价巨大，不设东南联络线，列车从宜昌北站折角运输。

宜昌北站办理襄常铁路全部旅客列车作业，常德—荆州、兴山—常德方向折角车流及荆门—兴山方向旅客列车作业，远期办理旅客列车总对数168对/d，按5台11线规模布置。动车运用所与宜昌北站采用纵列式布置，近期设4线检查库1座，存车线14条；远期预留2线检查库1座，存车线6条。

②方案Ⅱ：土门站位·伍家岗桥位方案

襄常铁路自宜昌市东北方向引入，沿城市东侧走行，在土门设宜昌北站，出站向南跨越焦柳线、汉宜线，设联络线连接宜昌东站，正线向南并行在建伍家岗长江公路桥跨越长江，经长阳至五峰比较终点。比较范围内线路全长95.964 km，宜昌东联络线单线长16.463 km，预留郑万联络线双线并行段13.930 km、单线段5.400 km。长江桥采用2线铁路、主跨1 160 m悬索桥。见图4。

图3 宜昌地区小鸦路站位·并行宜万铁路桥位方案示意

图4 宜昌地区土门站位·伍家岗桥位方案示意

宜昌东站集中办理地区内全部始发终到客车作业，含汉宜线、宜万线、郑万联络线旅客列车的通过车作业，近、远期办理旅客列车总对数分别为186，222对/d。经过核算，宜昌东站客车场需增加1座站台2条到发线(共6台11线规模)，才能基本满足远期列车作业要求。为满足襄常铁路始发终到及荆门—兴山方向列车在宜昌东站办理要求，设宜昌东站西北联络线；为满足常德—荆州及兴山—常德方向列车通行需求，设宜昌东站西南联络线。

宜昌北站办理襄常铁路旅客列车通过车作业，远期通过车总对数78对/d，按3台5线布置。动车运用所与宜昌北站采用纵列式布置，近期设4线检查库1座，存车线14条；远期预留2线检查库1座，存车线6条。

③综合分析(表1)

表1 方案优缺点比较

综上所述，小鸦路站位·并行宜万铁路桥位方案站址条件好，周边开发空间大，与城市发展规划相衔接，荆门—兴山东西向径路顺畅，跨越长江可采用公铁合建，工程投资省，符合地方政府意见，优势明显，因此予以推荐[11-20]。

4 结语

襄常铁路引入宜昌地区方案研究，充分考虑宜昌地区的总体格局，结合长江桥位、规划宜昌至郑万铁路联络线引入条件，从城市规划、地形特点、人口分布、与既有设施和城镇规划协调、带动沿线经济发展、工程投资、地方意见等方面综合分析，推荐采用小鸦路站位·并行宜万铁路桥位方案，对类似引入枢纽地区方案研究提供借鉴。